АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДАМИ —предназначено для повышения точности выполнения графика движения поездов и использования пропускной способности ж.-д. линий и участков, снижения расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, увеличения производительности труда локомотивных бригад, облегчения труда машиниста. А. у. п. осуществляется системами автоведения поездов (САВП), являющимися составной частью автоматизированных систем управления движением поездов. Внедрение САВП повышает безопасность движения поездов. Машинист, освобождаясь от мн. функций непосредств. управления ведением поезда, может уделить больше внимания обеспечению безопасности движения. Кроме того, САВП, выдерживая точно график движения поездов, уменьшает вероятность сближения их на расстояние, меньшее принятого интервала движения.
В нашей стране и за рубежом имеется большое число систем автоведения разд. типов; ведутся разработки САВП нового поколения на базе микропроцессорных техн. средств. САВП классифицируют по признакам, отражающим структуру, алгоритмы управления движе-нием, функцион. возможности, аппаратурную реализацию.
По уровню централизации САВП делят на централизов. и автономные. Централизованная система автоведения поездов обладает большими возможностями по сравнению с автономной системой автоведения поезда, т. к. наличие информации о положении всех поездов, находящихся на линии, позволяет более гибко компенсировать разл. возмущения. В то же время при централизов. системе необходимы каналы связи между всеми поездами, находящимися на линии, и центральным постом управления, т. е. усложняется её техн. реализация. Выбор типа системы определяется условиями эксплуатации.
По типу поездов различают системы автоведения поездов метрополитенов (САВПМ), пригородных электропоездов (САВЭП), пассажирских (САВПП) и грузовых (САВГП) поездов. Тип поезда определяет принципы построения САВП, требования к тормозным устр-вам, управлению временем хода. Пригородные электропоезда и поезда мет-рополитена имеют большое число остановок, к точности к-рых предъявляются высокие требования. В частности, для поездов метрополитена погрешность оста-новки не должна превышать ±0,45 м на станциях закрытого типа и ± 1 м на станциях с платформами открытого типа. Для пригородных поездов требуемая погрешность остановки поезда у платформы /6z5 и. Поэтому для пригородных поездов К поездов метрополитена разрабатывают САВП с устр-вами автоматического прицельного торможения. Пасс, поезда, особенно скорые, идут без остановок в течение неск. часов, погрешность их остановки ±10 м. На скорых пасс, поездах реализуется автоматич. снижение скорости до заданного уровня с последующим переходом на ручное управление. В совр. САВПП также предусматриваются устр-ва автоматич. прицельного торможения. САВГП не получили широкого распространения, т. к. грузовые локомотивы не имеют устр-в автоматич. пуска из-за значительных колебаний массы поезда (от порожних составов до тяжеловесных поездов), а вагоны оснащены только пнев-матич. тормозами, для автоматич. управления к-рыми необходимы сложные регуляторы. С 1990 в нашей стране разрабатываются САВГП нового поколения.
По способу расчёта про-грамм САВП делят на собственно программные и с расчётом программ в процессе движения поезда. САВП осуществляют управление по рассогласованию параметров заданного и фак-тнч. графиков движения. При этом используются программы — зависимости программного времени хода Я„, про-граммной скорости позиции контроллера режимов управления от пути 5К. Основной является зависимость , к-рая для САВП всех типов рассчитывается предварительно. Дополнит, программы используются для повышения качества управления. Число и вид дополнит, программ определяются принципом построения системы автоведения. При собственно программных САВП осн. и дополнит, программы движения рассчитываются предварительно как оптимальные по расходу электроэнергии (топлива) для заданного графикового времени хода и среднестатистич. параметров поезда в стационарных условиях и записываются в память бортового устр-ва. Путь, по к-рому движется поезд, делится на контрольные участки, и параметры программ определяются для каждого участка. В САВП, рассчитывающей программы с помощью бортового устр-ва в процессе движения поезда, используется информация об отклонении действит. времени хода от программного. По числу программ, используемых для управления движением поезда, различают САВП одно-, двух- и трёхпрограммные, а в зависимости от места расположения программ — САВП с бортовыми программами (напр., программа прицельного торможения для магистральных дорог записывается в бортовых устр-вах) и с напольными (информация об управлении частично или полностью может быть расположена на пути; передача сигналов на борт осуществляется с помощью ин-дуктивных датчиков, рельсовых цепей и др.).
По аппаратурной реализации САВП делятся на два класса: САВП, выполненные на специализир. устр-вах (такие системы строились в начале автоматизации управления движением поездов), и перспективные САВП, построенные на базе мини- и микроЭВМ.
По числу контуров управления различают одно- и двухконтур-ные САВП. В одноконтурных САВП регулятор времени хода выбирает позицию контроллера машиниста (на локомотивах) или режим ведения (для электропоездов метрополитенов) в зависимости от рассогласования между фактич. временем хода и программным. В двухконтурных системах дополнительно применяется регулятор скорости, уставку к-рого задаёт регулятор времени хода. Двухконтурные САВП более перспективны, т. к. позволяют унифицировать регулятор времени хода относительно типа локомотива, компенсировать возмущения на уровне регулятора скорости.
По степени автоматизации, зависящей от типа подвижного состава, степени оснащения его устр-вами внутр. автоматики (устр-ва автоматич. пуска, исполнит, устр-ва, регуляторы скорости, противогазные и противобоксовочные устр-ва и др.), применяемых средств торможения, требований к качеству уп-равления, САВП также могут быть раз-личными. Существуют системы, в к-рых весь процесс управления поездом от пуска до полной остановки выполняется автоматически. Такие САВП имеются на метрополитене г. Лилля (Франция), где эксплуатируются поезда из двух вагонов, На ж. д., где поезда движутся с высокими скоростями и редкими остановками, не всегда автоматизируется процесс тор_ можения до полной остановки, реализу. ются автоматич. подтормаживание и вы. полнение допустимых скоростей. Т. о., степень автоматизации САВП определяется типом поезда и характером перевозок.

Метки:, ,

Рекомендуем почитать