ДИЗЕЛЬ ТЕПЛОВОЗА — двигатель внутр. сгорания с воспламенением от сжатия, установленный на тепловозе. Предназначен для преобразования теплоты сгорания топлива в механич. работу, передаваемую на колёсные пары экипажной части обычно с помощью электрической передачи тепловоза, реже — гидравлической передачи тепловоза. Двигатель назван по имени нем. инж. Р. Дизеля (R. Diesel), построившего в 1897 первый двигатель с воспламенением впрыснутого в цилиндр тяжёлого топлива от сжатия воздуха. Первый в России дизель выпущен з-дом «Русский дизель» в 1899. Выпуск Д. т. для отечеств, локомотивов начат в 1932 на Коломенском маш.-строит. з-де, а с 1946 — на Харьковском з-де трансп. машиностроения, где созданы отечеств, дизели 6ЧН31,8/33 мощн. 882 кВт с газотурбинным наддувом и охлаждением воздуха после компрессора (по стандарту первая цифра в марке дизеля обозначает число цилиндров; буквы Ч или Д — число тактов: четыре или два; буква З — наддув; последующие два числа, разделённых косой чертой,— диаметр цилиндра и ход поршня в см). Дизели, выпускаемые производств. объединением «Пенздизельмаш», используются на совр. маневровых тепловозах ТЭМ2.
В 50-е гг. начато произ-во дизелей 10Д20,7/25,4 мощн. 1470 кВт, форсированных затем до мощн. 2210 кВт путём турбонаддува с охлаждением воздуха после компрессора. Эти дизели являются основными для магистральных тепловозов (см. рис.). Д. т. выпускаются также на Коломенском тепловозостроит. з-де (семейства ЧН26/26 и ДН23/30). Крупным производителем дизелей в Зап. Европе являлась Чехословакия (ЧН31/36). Среди др. зарубежных стран наибольшее развитие тепловозное дизелестроение получило в США на фирме «Дженерал Моторс» (General Motors) — ДШЗ/25,4. Выпускаются Д. т. также во Франции фирмой «Пильстик» (Pielstick) — ЧН28/29, в ФРГ фирмой «МТУ» (MTU) — ЧН23/23.
Дизели классифицируются по числу ходов поршня (тактов), необходимому для осуществления рабочего цикла, на 4- и 2-тактные, по конструктивному исполнению — на однорядные вертикальные с расположением цилиндров в один ряд, двухрядные с расположением рядов под определ. углом (V-образные), с поршнями, движущимися в противоположные стороны, и двумя коленчатыми валами.
Общее направление развития совр. Д. т.— повышение удельной (на 1 л рабочего объёма цилиндра) мощности, топливной экономичности и надёжности. Уд. мощность характеризуется ср. эффективным давлением: у 4-тактных дизелей — до 2 МПа, у 2-тактных — до 1,4 (обычно 0,6—0,9) МПа. Эти показатели достигаются благодаря применению газотурбинного наддува и охлаждения воздуха после компрессора. На Д. т. с высоким ср. эффективным давлением кроме турбокомпрессора, осуществляющего газотурбинный наддув, для утилизации энергии отработавших газов используют силовые газовые турбины, мощность к-рых через редуктор передаётся на коленчатый вал двигателя. Давление наддува достигает 0,3 МПа, темп-pa наддувочного воздуха превышает темп-ру атм. воздуха до 30 °С, макс, давление сгорания до 12 МПа. Воздушно-топливное отношение (коэф. избытка воздуха) равно 1,9—2,1. Уд. эффективный расход топлива достигает 200 г/(кВт-ч). Эффективный кпд совр. Д. т. при номин. мощности составляет 0,4—0,43. Расход топлива на холостом ходу равен 2—3% от расхода при номин. мощности. Д. т. с наддувом имеют значит, резервы повышения топливной экономичности. С использованием принципов адиабатности и утилизации энергии отработавших газов в силовых турбинах эффективный кпд дизеля может быть увеличен до 0,55. Д. т. сравнительно просто могут быть приспособлены для использования природного и нефтяного газа, спиртов, искусств. жидкого топлива, водорода и пр. Совр. Д. т. в осн. имеют среднюю быстроходность, характеризующуюся ср. скоростью поршня — до 10 м/с, частотой вращения коленчатого вала — до 1000 об/мин. Число цилиндров не превышает 20. У среднеоборотных дизелей диаметр цилиндра равен 200— 330 мм, а у высокооборотных — 185— 230 мм. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра 1—1,3. Моторесурс Д. т. до переборки (наработка до предельного состояния поршневой группы) составляет 120 тыс. км, а до капит. ремонта (наработка до предельного состояния коленчатого вала и подшипников) — 700 тыс. км. Эксплуатация Д. т. характеризуется значит, продолжительностью режимов холостого хода, малых нагрузок и переходных процессов. Поэтому реальная оценка эксплуатац. топливной экономичности Д. т. должна производиться с учётом статистич. законов распределения нагрузки по времени. С целью снижения эксплуатац. расхода топлива желательно сохранение миним. уд. эффективного расхода топлива в возможно большем диапазоне мощностей.
Рекомендуем почитать