ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО — отрасль материального производства, в к-рой результатом производств, процесса является создание объектов ж.-д. транспорта, а также их реконструкция и увеличение мощности (усиление), предпринимаемые для увеличения пропускной способности ж. д., работы по переводу ж. д. на электрич. тягу (электрификация). В Ж. с. велик уд. вес постоянных устр-в ж.-д. пути, водопропускных труб, мостов, тоннелей, контактной сети и тяговых подстанций, линий электропередачи и связи, производств, и служебных, жилых, культурно-бытовых и пр. зданий, сетей водо-, тепло-, газоснабжения и канализации, подъездных дорог и др. объектов строит, произ-ва. Создание строит, объектов основывается на технологии строительного производства, разрабатываемой и применяемой к каждому конкретному объекту. Задачей технологии является обеспечение наилучшего соответствия применяемой техники (машин, инстр-та, приборов) способу произ-ва работ, что способствует стабильности технология, процессов. В свою очередь это положительно влияет на такие направления совершенствования строит. произ-ва, как унификация, типизация, стандартизация, комплексная механизация и автоматизация.
К специфике Ж. с. относятся линейный характер произ-ва работ (при возведении трансп. коммуникаций) н линейно-рассредоточенный характер (при сооружении станций, узлов, мостов, тоннелей). Ж. с. отличается большим разнообразием конкретных условий, зависящих от топографич., геологич., гидрологнч., погодно-климатич. и пр. природных факторов. Ведение Ж. с. связано с движением поездов, в т. ч. для обеспечения транспортом самой сооружаемой линии.
В зависимости от конечной строительной продукции в Ж. с. различают следующие виды производств: новое стр-во, в результате к-рого создаются линии ж. д. разл. назначения и подъездные пути пром. пр-тий; стр-во вторых (третьих и т. д.) путей; электрификация (комплекс строительно-монтажных работ, сопровождающих перевод ж. д. на электрич. тягу); стр-во производств, объектов, не-обходимых для усиления ж. д. и совершенствования работы ж.-д. транспорта (переустройство станций и узлов, целевое жилищно-гражданское стр-во в пристанционных посёлках и населённых пунктах и т. п.).
Начало Ж. с. в России относится к 30-м гг. 19 в. К этому времени уже был накоплен значит, опыт улучшения водных путей, прокладки крупных дорог, но стр-во ж. д. явилось первым видом крупномасштабного произ-ва, потребовавшего больших капиталовложений, к-рые реально могли обеспечить только акц. об-ва. Это предопределило частный характер стр-ва и последующей эксплуатации ж. д. для покрытия произведённых затрат из доходов от перевозок. К частному Ж. с. широко привлекался и иностр. капитал. В гос. интересах велось стр-во ж. д. и на средства казны, к-рые увеличивались за счёт междунар. и внутр. займов. Несмотря на огромные вложения в Ж. с, превышавшие гос. ассигнования всех др. отраслей крупного произ-ва вместе взятых, ж.-д. сеть в России в значит, мере формировалась стихийно. Хотя по протяжённости ж. д. в нач. 20 в. страна занимала второе место в мире, этого было недостаточно для обеспечения территории перевозками, в т. ч. н из-за неравномерного распределения ж.-д. путей. Ж.-д. сеть характеризовалась большим числом узких мест, сильно перегруж. направлений и наличием малодеятельных линий и ветвей. Наиболее значит, объектами Ж. с. 2-й пол. 19 — нач. 20 вв. явились линии Петербург-Московская железная дорога (1842—51)— крупнейшая для своего времени и самая северная двухпутная магистраль; Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь (Челябинск — Сретенск) с паромной переправой через Байкал между Иркутском и пристанью Мысовой (1892—1900), заменённой позднее Кру-юбайкальской железной дорогой (1899— 1905),— самая протяжённая ж. д. в мире; Закаспийская железная дорога (Красноводск — Самарканд — Андижан, 1880—99), впервые проложенная через большие пространства песчаных пустынь; Амурская железная дорога (1913—16), щ-рая связала Сретенск с Хабаровском й завершила формирование Транссибирской магистрали до Владивостока (участок Хабаровск — Владивосток построев в 1892—96); Мурманская железная порога (Петрозаводск — Мурманск), вышедшая за Сев. полярный круг (1914— 1916). В стр-ве этих и многих других линий принимали участие отечеств, специалисты в области Ж. с, к-рые проявили высокую творческую зрелость и показали образцы глубоко продуманного решения сложных техн. и производств. задач.
На ряде линий вскоре после постройки начались работы по усилению и переустройству пост, сооружений, что было вы-звано необходимостью осваивать расту-щие перевозки. Работы состояли гл. обр. в смягчении уклонов и улучшении плана на отд. участках, переустройстве станций для увеличения полезной длины приёмно-отправочных путей и увеличения объёмов погрузочно-разгрузочных работ, стр-ве вторых путей. К нач. 90-х гг. 19 в. вторые пути были уложены на пер-воначально однопутных Московско-Курской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Московско-Нижегородской, Курско-Харьковско-Азовской, Екатерининской ж. д. В 90-е гг. началось также стр-во разгружающих параллельных линий (Смоленск — Дашков. Рузаевка — Сызрань и др.). В кон. 19 в. вследствие роста перевозок для эксплуатации ж. д. потребовалось проведение строительно-техн. мероприятий, направл. на повышение пропускной и провозной способности. На изменение традиц. направлений грузо-потоков влияли изменения гос. границ России, в результате к-рых отд. линии с высокой пропускной способностью, в т. ч. двухпутные, оказались практически неработающими, второстепенные — наоборот, приобрели магистральное значение. Недостатки в конфигурации сети стали проявляться с ещё большей остротой. Частное Ж. с, получившее большой размах в первые десятилетия 20 в., замедлившееся с началом 1-й мировой войны, затем на мн. объектах прекратилось, в результате чего оказалось много недостроенных линий. Ж. с. возобновилось в 1918. В период до 1923 были введены в эксплуатацию 2 тыс. км новых ж. д., в т. ч. Оренбург — Орск, Арзамас — Канаш, Унеча — Орша. В 1924 руководство Ж. с. было передано в НКПС. К 1930 эксплуатац. длина сети ж. д. возросла на 6,6 тыс. км, в строй вступили линии Казань — Свердловск, Бурное — Фрунзе, Ачинск — Минусинск, Горький — Котельнич, Петропавловск — Боровое. В кон. 20-х гг. началось стр-во крупных ж. д., напр. Турксиба (Луговая — Семипалатинск, 1927—30) протяжённостью 1470 км. В предвоенные годы было построено более 40 новых линяй. Существенно возрос на сети уд. вес двухпутных линий, темп стр-ва к-рых опережал ввод в строй новых ж. д. Началась электрификация ж. д. К 1941 протяжённость участков с электрич. тягой составила 1865 км.
В годы Великой Отечеств, войны гигантский объём строит, работ был выполнен при ликвидации разрушенных линий: было восстановлено св. 85 тыс. км только главных путей. Продолжалось также интенсивное стр-во новых ж. д. (Коноша — Воркута, Свняжск — Иловля, Целиноград — Карталы и др.). Всего за этот период проложено более 9 тыс. км новых ж. д.; в 1945 по сравнению с 1940 эксплуатац. дл. сети увеличилась на 6,8 тыс. км. В 50—70-е гг. построены такие крупные линии, как Целиноград — Артышта, Кустанай — Алтайская, Абакан — Тайшет — Лена. Крупнейшей ж.-д. стройкой в 70—80-е гг. стала прокладка Байкало-Амурской железной дороги.
Осн. направлениями Ж. с. в 90-е гг. является необходимость реконструкции и ных в 1919 в дивизионы, объединённые в бригады. В штабах фронтов, армий, округов были созданы управления военных сообщений, а на ж. д.—линейные органы: управления начальников передвижения войск и военные комендатуры. С мая 1920 до янв. 1942 управление (штаб) Ж. в. входило в Центральное управление военных сообщений на правах отдела. За период 1918—20 частями Ж. в. восстановлено 22 тыс. км путей, более 3 тыс. мостов общей протяжённостью 74 км, отремонтировано более 16,5 тыс. вагонов и выполнен большой объём работ по эксплуатации ж. д. при обеспечении воинских перевозок. В 1921 при реорганизации Ж. в. созданы полкн, к-рые до 1926 участвовали в восстановлении и стр-ве ж. д. В этот период и в последующие годы большое внимание уделялось подготовке командного состава Ж. в. Были созданы спец. курсы по подготовке младшего командного состава, инструкторские курсы красных командиров военных сообщений и Ж. в. в г. Торжке (1918), к-рые были реорганизованы в школу (1920), переведённую в Петроград (1922), где впоследствии на её базе в 1937 создано Училище военных сообщений, носящее с 1975 назв. Высшее военное училище железнодорожных войск и военных сообщений. Подготовка старшего командного состава Ж. в. осуществлялась в 1918 на дорожном отделении Военно-инж. академии (впоследствии факультет до 1925), с 1925 — на военном отделении Ленингр. ин-та инженеров путей сообщения, с 1932 — в Военно-транспортной академии, с 1956 — в Военной академии тыла и транспорта.
В связи с увеличением объёма ж.-д. стр-ва в 1932 в Ж. в. был сформирован Особый корпус Красной Армии, к-рый по заданиям НКПС до 1941 выполнял работы, связанные с реконструкцией существующих и сооружением новых ж. д. В 1941 началась реорганизация Ж. в., под руководством Народного комиссариата обороны создавались части, специализировавшиеся по видам работ: путевые, мостовые, механизации, эксплуатационные и др. Из этих частей составлялись отд. ж.-д. бригады. Особое внимание уделялось техн. оснащению и подготовке личного состава войск. В нач.
большинство соединений и частей Ж. в. были направлены в зап. р-ны для реконструкции существующих и стр-ва новых ж. д. С нач. Великой Отечеств, войны на Ж. в. были возложены обязанности эвакуации подвижного состава, техн. прикрытия ж. д. в прифронтовой полосе, стр-во заграждений ж.-д. участков на оставляемой территории, участие в оборонит, боях. В ходе контрнаступления сов. войск под Москвой Ж. в. развернули работы по восстановлению ж. д. на освобождаемой территории. С янв. руководство восстановит, работами и стр-вом ж. д. было возложено на НКПС, в подчинение к-рому были переданы Ж. в. Централизация руководства позволила обеспечить наращивание темпов восстановления ж. д. и к концу войны увеличить их в 3—4 раза по сравнению с началом войны. Напр., значительно сократилось время стр-ва мостов (при сооружении моста через Днепр у Киева дл. более 1 км ж.-д. части обеспечили темп 81,5 м в сутки, при возведении эстакады через Неву у Шлиссельбурга —- 130 м в сутки). Это самые высокие темпы стр-ва, достигнутые за время 2-й мировой войны. В годы войны Ж. в. и спецформирования НКПС на территории нашей страны и ряда гос-в Зап. Европы и Азии восстановили и построили 120 тыс. км ж.-д. путей, более 1а тыс. ж.-д. мостов и труб общей протяжённостью св. 300 км, обезвредили и уничтожили 2 млн. мин и фугасных снарядов, более 60 тыс. невзорвавшихся бомб. По восстановленным и прикрываемым ж. д. на фронты было доставлено более 443 тыс. оперативных и снабженческих поездов (ок. 20 млн. вагонов), выполнено более 95% всех перевозок из глубины страны до тыловой границы фронтов. Ж. в. внесли достойный вклад в достижение победы над фашистской Германией и Японией.
За заслуги перед Родиной 18 соединений и частей Ж. в. награждены орденами, 28-я ж.-д. бригада преобразована в 1-ю гвардейскую (командир Н. В. Борисов), ряд соединений и частей получили почётные наименования. Ок. 40 тыс. военных железнодорожников были награждены орденами и медалями, 27 присвоено звание Героя Соц. Труда, одному — звание Героя Сов. Союза.
В послевоенные годы Ж. в. вели восстановление разрушенных ж. д., стр-во капитальных внеклассных ж.-д. мостов через Днепр у гг. Черкассы, Неданчичи, Херсон; через Иртыш у Зыряновска; через Десну у Брянска; через реки Чусо-вую и Сылву и др. Ж. в. проложили новые ж.-д. линии: Кизел — Пермь; Ивдель — Обь; Усть-Каменогорск — Зы-ряновск; Суоярви — Лендеры; Улан-Батор — Дзамын-Удэ; Курган— Пески-Целинные; Решёты — Арамиль; Тюмень — Сургут — Уренгой; Абакан — Тайшет и др. В период 1945—83 Ж. в. проложили ок. 32 тыс. км ж.-д. путей разл. назначения, возвели более 16 тыс. искусств. сооружений, электрифицировали 4,3 тыс. км ж.-д. магистралей. С 1974 Ж. в. участвовали в стр-ве восточной части Байкало-Амурской магистрали. Большие объёмы работ, суровые кли-матич. условия, сжатые сроки стр-ва потребовали осуществления комплекса мероприятий по повышению техн. оснащения Ж. в. и освоения новых машин воинами-железнодорожниками, внедрения прогрессивных технол. процессов, применения новых материалов и конструкций. В распоряжении Ж. в. имеются высокопроизводит, комплексы машин и инстр-тов, совершенные конструкции и приспособления для восстановления и стр-ва ж. д. В комплексы входят: путеукладчики и др. путевые машины, сваебойное и буровзрывное оборудование, мостовые краны, сборно-разборные пролётные строения и опоры, инвентарные сборно-разборные эстакады, специализир. имущество наплавных мостов и др. Организационно-штатная структура соединений и частей Ж. в. совершенствуется с учётом возможных объёмов работ в условий их выполнения.
Во главе Ж. в. стояли видные военные деятели: И. И. Фёдоров (1918—19), Е. Ф. Домнин (1919—20), Н. А. Просвиров (1942—45), П. А. Кабанов (1945— 68), А. М. Крюков (1968—83), М. К. Ма-карпев (1983—90), с 1991 — Г. И. Коготько.
В вооруж. силы других гос-в также входят Ж. в., к-рые имеют разл. наименование и подчинение.
Рекомендуем почитать