Железная дорога

АЭРОПОЕЗД — многовагонный состав, использующий при движении азродинамич. силы и развивающий скорость 200 км/ч. При увеличении скорости движения наземных трансп. средств аэро-динамич. сопротивление возрастает и, напр., при скорости 200 км/ч значительно превышает сопротивление механич. трения. Принцип действия А. состоит в том, что при движении его на больших («крейсерских») скоростях подъёмная сила обтекающего потока воздуха вследствие особенности конструкции А. компенсирует его силу тяжести, в результате чего А. отрывается от рельсов.
А. снабжается воздухозаборниками, в к-рые при скоростном движении попадает воздух и по воздуховодам направляется в поддонную полость — пространство между дном поезда и опорной поверхностью; с боков поддонная полость ограничена спец. манжетными устр-вами, подобными тем, к-рые используются в аппаратах на воздушной подушке (см. Пневматическое подвешивание). Приводом А. могут служить турбовинтовые и турбореактивные двигатели, устанавливаемые на вагоне, линейные асинхронные двигатели на специализир. линиях высокоскоростного наземного транспорта. При разгоне и торможении А. аэродинамич. эффект становится малым, и вес А. передаётся на опорную поверхность (обычный рельсовый путь). Может применяться также система эл.-магн. компенсации веса. Поскольку движение с пониж. скоростями может возникнуть в любой точке маршрута, для безопасности и повышения надёжности вся трасса снабжается дублирующей системой опирания. В отд. случаях возможна неполная аэродинамич. компенсация веса А.— часть его передаётся непосредственно на опорную поверхность.

АССОЦИАЦИЯ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ААЖД (Association of American Railroads). Осн. в 1934 при содействии президента Ф. Д. Рузвельта. Штаб-квартира в Вашингтоне. Гл. цель — обеспечивать защиту интересов ж.-д. транспорта и его развитие при частном владении и управлении ж. д. ААЖД вы-ступает в качестве единой организации своих членов в вопросах, требующих совместного решения для обеспечения бесперебойной работы ж. д. Сев. Америки как единой взаимосвязанной системы. Членами ААЖД являются (1990) 27 ж. д. и пасс, корпорация США, 12 ж. д. Канады и Мексики, а также 63 компании, владеющие вагонами и арендующие их, занимающиеся ремонтом вагонов и т. д. Деятельность ААЖД осуществляется в таких областях, как эксплуатация, техн. обслуживание, теоретич. и прикладные исследования, экономика, финансы, безопасность движения, законодат. вопросы, связь с общественностью. ААЖД представляет ж. д. в комитетах Конгресса и судах. Руководящий орган — Совет директоров, в к-рый входят главные должностные лица ж. д. и фирм-членов. В ведении ААЖД находится Трансп. испытат. центр (г. Пуэбло, шт. Колорадо), Техн. центр, располож. на терр. Иллинойсского технол. ин-та (Чикаго), и вычислит, центр. ААЖД издаёт стандарты на ж.-д. оборудование, правила техн. эксплуатации, статистич. сборники, информац. бюллетени и др. Офиц. и рабочий язык — английский.

АРМАВИРСКИЙ ЗАВОД ЖЕЛЕЗНО-ДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ (г. Армавир Краснодарского края). Осн. в 1933 как Механич. весовой з-д. Производил ж.-д. сигнальное оборудование. С 1939 наз. Гос. союзный маш.-строит. з-д, указанное назв. с 1965. Во время Великой Отечеств, войны производил артиллерийские снаряды, бомбосбрасыватели для авиации, печи для теплушек; в 40— 50-е гг. — гидроколонки, инжекторы, пресс-маслёнки, испытат. станции, путе-измерит. тележки, дизель-копры для забивки свай, домкраты и др. К нач. 1992 з-д выпускал специализир. оборудование, машины и приборы, предназнач. для стр-ва, капит. ремонта и текущего содержания ж.-д. пути, а также для ремонта локомотивов и вагонов.

АНГОЛА — пл. 1246,7 км2, нас. 9,4 млн. чел. (1988). Первая в А. Луандская ж. д. сдана в эксплуатацию в 1909. Ж. д. страны (Caminhos de Ferro de Angola) национализированы, включают 4 изолиров. ж. д.: Луандскую, Амбоинскую, Беигель-скую и Намибейскую, к-рые соединяют центральные р-ны страны с портами Ат-лантич. океана. Общая протяжённость ж. д. 2952 км, колея 1067 и 600 мм, масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 30, 40 и 45 кг, дерев, шпалы. Наиболее крупная и важная Бенгельская ж. д. (1394 км, колея 1067 мм) имеет зубчатую вставку 2121 м, является первой трансафриканской ж. д., соединившей Атлантич. океан с Индийским. Осн. грузы: нефтепродукты, цемент, асбест, хлопок, кофе и др. с.-х. продукты. К 1987 грузооборот составил 14 млн. ф-км, объём грузовых перевозок —192 тыс. т, пассажирооборот — 85,2 млн. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 3,5 млн. чел. В локомотивном парке тепловозы (49%) и паровозы. Осн. направления развития: стр-во линий, соединяющих Бенгельскую и Луанд-скую ж. д. (640 км), Луандскую и Нами-бейскую ж. д. (240 км), а также линии от ст. Мбанза-Конго до порта Сойо на р. Конго (Заир), модернизация средств СЦБ и связи, обновление локомотивного и вагонного парков.

АЛЬБОМ КРАТЧАЙШИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ - представляет собой сборник карто-схем железных дорог страны с изображением (жирными линиями) кратчайших направлений с указанием расстояний от крупных транспортных узлов до важнейших ж.-д. станций. В альбоме помещены картосхемы на все выбранные осн. траисп. узлы железных дорог (в СССР до 1991 всего 231 узел). Для определения грузораздела (равновеликого расстояния пробега) между двумя альтернативными (параллельными) ходами на тонких линиях схем указывается расстояние от станций с большим расстоянием пробега (из двух сравниваемых пунктов) до точки грузораздела. Альбом используется при планировании и анализе перевозок, определении оптимальных зон распространения и сбыта продукции, выявлении излишних перепробегов грузов, установлении рациональных трансп.-экон. связей, а также при расчёте тарифных плат за перевозки по ж. д. Разработаны системы автоматизир. определения на персональных компьютерах кратчайших тарифных расстояний, грузораздельных пунктов и на этой основе — размеров тарифной платы и нормативных сроков доставки грузов по каждой корреспонденции. Весь объём работ по этой тематике выполняет автоматизир. система определения трансп. расходов (АСОТР).

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ — на электровозах и электропоездах применяется для питания цепей управления и освещения при неработающих генераторах управления или стабилизирующе-зарядных агрегатах, на тепловозах — для питания главного генератора при пуске дизеля, питания обмоток возбудителя и вспомогат. генератора (когда он не работает), цепей освещения, в устр-вах СЦБ —
для резервного питания устр-в электрической централизации и питания рельсовых цепей. На ЭПС и тепловозах широко используют щелочные А. б., обладающие высокой механич. прочностью, выдерживающие токи большой силы в их цепях, короткие разряды, тряску. Такие А. б. дешевле кислотных, не связаны с вредными исдарениями серной кислоты. На подвижном составе применяют щелочные А. б.: 42ЛК-125 (на электровозах ВЛ10У,ВЛ11, ВЛ80*, ВЛ80Р, ВЛ80С и др.), 90НК-55 (на электропоездах), НКТ-160
(на электровозах ЧС4Т и ЧС4), 46 ТПНЖ-550 (на тепловозах), ВНЖ-300, ТНЖ-250, ТНЖ-350 и др. (на пасс, и рефрижераторных вагонах). Кислотные А. 6. 32ТН-450 и др. используют на тепловозах, ВПМ-400, ВН-440 и др.— на пасс, и рефрижераторных вагонах.
В устр-вах электрич. централизации применяют кислотные А. б. (типа АБН-72 и др.), к-рые делят на путевые, сигнальные, рабочие и контрольные. От путевой А. к. (состоит из одного аккумулятора) нитаются рельсовые цепи; от сигнальной (6—7 аккумуляторов) — линейные цепи, реле сигнальной установки, лампы светофоров в аварийном режиме, цепи автоматики на переездах; от рабочей (резервной) — цепи стрелочных электроприводов; от контрольной — постовая аппаратура электрич. централизации (реле цент-рализации, контрольные лампы пульта-табло, лампы аварийного освещения, входных светофоров и др.) при отключении перем. тока в системе электроснабжения. Ёмкость, напряжение и разрядный ток А. б. выбирают в зависимости от типа подвижного состава или стационарных устр-в. Аккумулятор в конце заряда имеет напряжение: кислотный 2,65 ±0,15 В, щелочной 1,6—1,7 В.

АГИТПОЕЗДА — созданы в 20-е гг. в СССР для агитационной, пропагандистской и просветительской работы. В янв. 1919 Президиумом ВЦИК было утверждено Положение об Б., в соответствии с к-рым руководство работой А. осуществлял отдел, подчинявшийся ВЦИК. Возглавлял А. комиссар политотдела, в к-рый входили инструкторская часть, агитлекторская коллегия, бюро жалоб, информационный отдел, отдел РОСТ, а также кинематограф, книжный магазин, выставочный отдел. А. имели передвижные типографии, киноустановки, диапроекторы (т. н. «волшебные фонари»), граммофоны с пластинками. Обычно А. присваивались назв. («Октябрьская революция», -«Красный Восток», -«Советский Кавказ»). Действие А. позволяло решать вопросы на месте, вести приём граждан. Кроме А. в годы Гражд. войны использовались агитвагоны, включавшиеся в состав эшелонов, отправлявшихся на фронт. А. были организованы и в Великую Отечеств, войну. В февр. 1942 были созданы А. на Западном и Юго-Западном фронтах. В их вагонах находились библиотека и читальня, кино; в работе использовались плакаты и др. средства наглядной агитации, библиотека, автокинопередвижка и др. В 1943—46 А. обслуживали Центральный, Степной, Воронежский, Южный, Украинские и Белорусские фронты, санитарные поезда, воинские эшелоны, железнодорожников прифронтовой полосы. Подвижная группа на автомашинах выезжала в воинские части, расположенные в 50—80 км от места нахождения А. В 50—60-е гг. создавались молодёжные студенческие Б., обслуживавшие удалённые районы. В 1975 был создан А. -«Комсомольская правда» для помощи БАМ. А. осуществляли зарубежные поездки, напр. в 1985 в МНР.
В работе А. кроме небольшого пост, штата сотрудников участвовали лекторы и пропагандисты, ветераны войны и труда, артисты профессион. и самодеят. коллективов, работники культуры.
К работе А. проявляли интерес зару-бежные молодёжные организации из Греции, Чехословакии, Венгрии, Германии, европ. нац. комитетов молодёжных организаций (СЕНИК), в составе к-рых были представители Великобритании, Дании, Швеции, Германии, Нидерландов, Швейцарии, Италии, Ирландии (1982).

АВТОСТОП — устройство на локомотиве и рельсовом пути для автоматич. остановки поезда перед запрещающим сигналом светофора в случае потери бдительности машинистом. А. дополняет автоматическую локомотивную сигнализацию. А. осуществляет воздействие путевых устр-в на локомотивные в определённых точках пути, поэтому наз. точечным. Различают А. механич. и электромагнитные.
Механические А. применяются на линиях отечеств, метрополитенов. А. установлены у всех проходных светофоров автоматической блокировки. Путевая часть устр-в механич. А. выполнена в виде подвижной скобы с электроприводом. При разрешающем сигнале светофора скоба располагается горизонтально и находится в габарите пути; при запрещающем сигнале светофора путевая скоба переводится в вертик. положение и выходит за габарит пути. На локомотиве шарнирно укреплена свешивающаяся рамка, соединённая со срывным клапаном тормозной системы поезда. При разрешающем сигнале светофора рамка локомотива свободно проходит над путёвой скобой и А. не срабатывает, при запрещающем сигнале рамка входит в зацепление с поднятой путевой скобой и, поворачиваясь, открывает срывной клапан. В результате разрядки тормозной магистрали происходит экстренное торможение поезда. Так как А. срабатывает в момент проезда запрещающего сигнала светофора, для исключения столкновения с остановившимся впереди поездом за каждым проходным светофором располагается т. н. защитный участок, длина к-рого равна пути при экстренном торможении.
Электромагнитные А. устанавливаются перед каждым светофором автоблокировки на расстоянии тормозного пути. В путевую часть устр-ва А. входит управляемый путевой индуктор. При разрешающем сигнале светофора путевой индуктор не возбуждён током, А. не срабатывает, при запрещающем сигнале путевой индуктор возбуждается током и при проходе над ним локомотивного индуктора оказывает эл.-магн. воздействие на электронную аппаратуру и электропневматический клапан, управ-ляющий автотормозами поезда. А. срабатывает, и происходит экстренная остановка поезда. Эл.-магн. А. широко используются на отечеств, ж. д., а также на ж. д. Германии, Швеции и др. стран.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДАМИ —предназначено для повышения точности выполнения графика движения поездов и использования пропускной способности ж.-д. линий и участков, снижения расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, увеличения производительности труда локомотивных бригад, облегчения труда машиниста. А. у. п. осуществляется системами автоведения поездов (САВП), являющимися составной частью автоматизированных систем управления движением поездов. Внедрение САВП повышает безопасность движения поездов. Машинист, освобождаясь от мн. функций непосредств. управления ведением поезда, может уделить больше внимания обеспечению безопасности движения. Кроме того, САВП, выдерживая точно график движения поездов, уменьшает вероятность сближения их на расстояние, меньшее принятого интервала движения.
В нашей стране и за рубежом имеется большое число систем автоведения разд. типов; ведутся разработки САВП нового поколения на базе микропроцессорных техн. средств. САВП классифицируют по признакам, отражающим структуру, алгоритмы управления движе-нием, функцион. возможности, аппаратурную реализацию.
По уровню централизации САВП делят на централизов. и автономные. Централизованная система автоведения поездов обладает большими возможностями по сравнению с автономной системой автоведения поезда, т. к. наличие информации о положении всех поездов, находящихся на линии, позволяет более гибко компенсировать разл. возмущения. В то же время при централизов. системе необходимы каналы связи между всеми поездами, находящимися на линии, и центральным постом управления, т. е. усложняется её техн. реализация. Выбор типа системы определяется условиями эксплуатации.
По типу поездов различают системы автоведения поездов метрополитенов (САВПМ), пригородных электропоездов (САВЭП), пассажирских (САВПП) и грузовых (САВГП) поездов. Тип поезда определяет принципы построения САВП, требования к тормозным устр-вам, управлению временем хода. Пригородные электропоезда и поезда мет-рополитена имеют большое число остановок, к точности к-рых предъявляются высокие требования. В частности, для поездов метрополитена погрешность оста-новки не должна превышать ±0,45 м на станциях закрытого типа и ± 1 м на станциях с платформами открытого типа. Для пригородных поездов требуемая погрешность остановки поезда у платформы /6z5 и. Поэтому для пригородных поездов К поездов метрополитена разрабатывают САВП с устр-вами автоматического прицельного торможения. Пасс, поезда, особенно скорые, идут без остановок в течение неск. часов, погрешность их остановки ±10 м. На скорых пасс, поездах реализуется автоматич. снижение скорости до заданного уровня с последующим переходом на ручное управление. В совр. САВПП также предусматриваются устр-ва автоматич. прицельного торможения. САВГП не получили широкого распространения, т. к. грузовые локомотивы не имеют устр-в автоматич. пуска из-за значительных колебаний массы поезда (от порожних составов до тяжеловесных поездов), а вагоны оснащены только пнев-матич. тормозами, для автоматич. управления к-рыми необходимы сложные регуляторы. С 1990 в нашей стране разрабатываются САВГП нового поколения.
По способу расчёта про-грамм САВП делят на собственно программные и с расчётом программ в процессе движения поезда. САВП осуществляют управление по рассогласованию параметров заданного и фак-тнч. графиков движения. При этом используются программы — зависимости программного времени хода Я„, про-граммной скорости позиции контроллера режимов управления от пути 5К. Основной является зависимость , к-рая для САВП всех типов рассчитывается предварительно. Дополнит, программы используются для повышения качества управления. Число и вид дополнит, программ определяются принципом построения системы автоведения. При собственно программных САВП осн. и дополнит, программы движения рассчитываются предварительно как оптимальные по расходу электроэнергии (топлива) для заданного графикового времени хода и среднестатистич. параметров поезда в стационарных условиях и записываются в память бортового устр-ва. Путь, по к-рому движется поезд, делится на контрольные участки, и параметры программ определяются для каждого участка. В САВП, рассчитывающей программы с помощью бортового устр-ва в процессе движения поезда, используется информация об отклонении действит. времени хода от программного. По числу программ, используемых для управления движением поезда, различают САВП одно-, двух- и трёхпрограммные, а в зависимости от места расположения программ — САВП с бортовыми программами (напр., программа прицельного торможения для магистральных дорог записывается в бортовых устр-вах) и с напольными (информация об управлении частично или полностью может быть расположена на пути; передача сигналов на борт осуществляется с помощью ин-дуктивных датчиков, рельсовых цепей и др.).
По аппаратурной реализации САВП делятся на два класса: САВП, выполненные на специализир. устр-вах (такие системы строились в начале автоматизации управления движением поездов), и перспективные САВП, построенные на базе мини- и микроЭВМ.
По числу контуров управления различают одно- и двухконтур-ные САВП. В одноконтурных САВП регулятор времени хода выбирает позицию контроллера машиниста (на локомотивах) или режим ведения (для электропоездов метрополитенов) в зависимости от рассогласования между фактич. временем хода и программным. В двухконтурных системах дополнительно применяется регулятор скорости, уставку к-рого задаёт регулятор времени хода. Двухконтурные САВП более перспективны, т. к. позволяют унифицировать регулятор времени хода относительно типа локомотива, компенсировать возмущения на уровне регулятора скорости.
По степени автоматизации, зависящей от типа подвижного состава, степени оснащения его устр-вами внутр. автоматики (устр-ва автоматич. пуска, исполнит, устр-ва, регуляторы скорости, противогазные и противобоксовочные устр-ва и др.), применяемых средств торможения, требований к качеству уп-равления, САВП также могут быть раз-личными. Существуют системы, в к-рых весь процесс управления поездом от пуска до полной остановки выполняется автоматически. Такие САВП имеются на метрополитене г. Лилля (Франция), где эксплуатируются поезда из двух вагонов, На ж. д., где поезда движутся с высокими скоростями и редкими остановками, не всегда автоматизируется процесс тор_ можения до полной остановки, реализу. ются автоматич. подтормаживание и вы. полнение допустимых скоростей. Т. о., степень автоматизации САВП определяется типом поезда и характером перевозок.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ (АРС) —1) АРС поезда — поддержание фактической скорости в необходимых пределах; обеспечивается системой, к-рая состоит из путевых и локомотивных устр-в. Допустимая наибольшая скорость движения определяется путевыми устр-вами в зависимости от показаний путевых светофоров, свободное и техн. состояния пути, скорости предыдущего поезда, расстояния между хвостом предыдущего поезда и головой последующего и др. условий, позволяющих повысить, поддержать или снизить скорость поезда либо остановить его.
Допустимые скорости поездов в виде зашифров. электрич. сигналов, непрерывно передаваемых с пути на поезд, воспринимаются локомотивными устр-вами, усиливаются и дешифрируются. Дешифратор формирует команды в виде электрич. сигналов, к-рые поступают на один из входов блока управления тяговыми и тормозными средствами поезда. На другой вход блока управления поступает информация о фактич. скорости движения поезда, к-рая обычно измеряется с помощью датчика скорости (см. Осевой измеритель координат). Допустимая и фактич. скорости движения поезда сравниваются в блоке управления. В зависимости от значения и знака отклонения фактич. скорости от допустимой включаются тяговые или тормозные средства. После достижения фактич. скоростью допустимого значения происходит автоматич. отключение тяговых или тормозных средств поезда.
В системах АРС на отечеств, ж. д. осуществляется лишь автоматич. служебное торможение поезда при превышении фактич. скорости над допустимой. Увеличение фактич. скорости (при необходимости) осуществляется машинистом. В кабине машиниста установлен индикатор (локомотивный светофор), к-рый указывает допустимую скорость движения. Для повышения безопасности движения система АРС поезда дополняется устр-вом контроля за правильностью выполнения команды торможения, при невыполнении к-рой или при недостаточной эффективности торможения производится экстренная остановка поезда с помощью электропневматического клапана.
Устр-ва АРС применяются на поездах, оборудованных электрич. и электропневматич. тормозами, обладающими необходимым быстродействием, что позволяет автоматически осуществлять интенсивное торможение при любом профиле пути.