Железная дорога

РЕМОНТ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ — комплекс работ по предупреждению и устранению отказов в эксплуатируемых искусственных сооружениях, обеспечению длительного срока их службы. На отечеств, ж. д. проводится текущий (предупредительный) и капитальный Р. и. с.
Текущий ремонт заключается в устранении дефектов и повреждений немедленно после их обнаружения. Этот вид ремонта входит в текущее содержание искусств, сооружений и включает такие работы, как замена отд. повреждённых элементов мостового полотна, ремонт мостовшх брусьев, частичная окраска элементов металлич. конструкций, перекрытие накладками повреждённых участков металлич. конструкций, заделка трещин в кам., бетонных и ж.-б. элементах, исправление местных повреждений конусов и откосов насыпей и регуляц. сооружений и т. п. работы, сравнительно небольшие по затратам труда н материалов.
Капитальный ремонт включает полную замену мостового полотна, возобновление окраски и гидроизоляции, замену отд. элементов сооружения, перекладку обделки тоннелей, усиление слабых элементов и частей сооружения и др. работы для улучшения содержания н условий эксплуатации сооружений.
Работы по текущему Р. и. с. выполняются силами дистанции пути под руководством мостовых (тоннельных) мастеров с макс, использованием средств механизации. Капит. ремонт, включающий сплошную окраску пролётных строений, цементацию кладки опор, перекладку опор мостов и труб, перекладку обделок тоннелей, сплошную замену мостовых брусьев я др., обычно выполняют специализир. дорожные подразделения (мостопоезда, колонны, бригады). Для выполнения работ, связанных с усилением конструкций искусств, сооружений, их переустройством, и др. сложных и трудоёмких работ привлекаются специализир. подразделения (мостоотряды, мостопоезда). Для выполнения работ, при к-рых невозможен пропуск поездов по ремонтируемому сооружению, устанавливаются перерывы в движении поездов — «окна».
Развитие механизации ремонтных работ идёт в направлении оснащения сооружений энергетич. мощностями, напр. стационарными воздушными компрессорами, подводами электроэнергии для подключения к ним инстр-та и оборудования; применения передвижных ремонтных мастерских, обеспеченных необходимым оборудованием и механизир. инстр-том; использования специализир. машин в составе ремонтных поездов.
Для мостовых бригад дистанций пути выпускается универсальная мосторемонтная летучка на базе автомобиля ЗИЛ-131. В пасс. кабине летучки размещаются 5 чел., в открытом кузове находятся ёмкости для хранения и перевозки оборудования, механизир. инстр-т и материалы. Летучка оборудована стреловым краном-подъёмником с люлькой грузоподъёмностью 0,5 т. В комплект оборудования летучки входят также прицепная компрессорная станция, электростанция мощн. 4 кВт, бетономешалка, аппаратура для газовой резки, окрасочный агрегат, сверлильные и шлифовальные машины, рубильные и отбойные молотки и др. инстр-т. Для механизации массовых ремонтных работ созданы специализир. ремонтные поезда.

РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫИ СТАНОК — путевой инструмент для сверления отверстий под стыковые болты в рельсах; применяется при стр-ве, ремонте и текущем содержании ж.-д. пути. Первые Р. с. с ручным приводом сверла появились в кон. 19 в. В дальнейшем Р. с. стали снабжаться электрич. приводом и приводом от двигателей внутр. сгорания. Массовый выпуск электрифицир. Р, с. для сети отечеств, ж. д. был налажен в нач. 50-х гг. Для сверления отверстий в шейках незакалённых рельсов Р. с. крепится к подошве рельса. Сверло вставляется в инструментальный конус, позволяющий применять свёрла разл. диаметра, и при работе может перемещаться вручную винтовым механизмом с ограничителем подачи — трещоточным ключом. Охлаждающая жидкость к месту сверления подаётся самотёком из бачка, установленного на головке рельса. Мощность электродвигателя 0,75 кВт, питание — от электрич. сети или передвижной электростанции, время сверления отверстий диам. 34— 36 мм в рельсах Р50 — 2 мин, в рельсах Р75 — 3 мин; масса станка 38 кг. Для сверления отверстий в закалённых и ле-гир. рельсах применяются Р. с. с приводом от электродвигателя мощн. 1,7 кВт, имеющие усиленную раму, на к-рой расположены подающий механизм и мотор-редуктор. Время сверления отверстий диам. 34—36 мм в рельсах Р65 —2,5 мин; масса станка 65 кг.
За рубежом получили распространение станки с двигателем внутр. сгорания.

РЕЛЬСОРЕЗНЫЙ СТАНОК — путевой инструмент для резки рельсов; применяется при стр-ве, ремонте и текущем содержании ж.-д. пути. Рабочие органы Р. с.— ножовочное полотно (для резки незакалённых рельсов) и отрезные абразивные круги (для объёмно-закалённых рельсов). Первые Р. с. с ручным приводом и ножовочным полотном появились в России в нач. 20 в. В дальнейшем на Р. с. стали устанавливать электропривод или двигатель внутр. сгорания. Массовый выпуск Р. с. с электроприводом в нашей стране был налажен в нач. 50-х гг.
При работе Р. с. закрепляется на головке рельса зажимным приспособлением. Ножовочное полотно, вставленное в раму пильного механизма, движется возвратно-поступательно под действием кривошипно-шатунного механизма, связанного с мотор-редуктором, электро-двигатель к-рого имеет моща. 1,2 кВт и получает питание от электрич. сети или передвижной электростанции. Нажим но-жовочного полотна на рельс обеспечивает груз, у станов л. на раме. Охлаждающая жидкость в зону резания подаётся само-тёком из бачка. Время резания незакалённого рельса Р65 — 8 мин, закалённого — 19 мин, масса станка 90 кг. Для резания объёмно-закалённых рельсов всех типов используется Р. с. с отрезными абразивными кругами диам. 400 мм. Шпиндель отрезной головки вращается электродвигателем через клиноремённую передачу. Мощн. электродвигателя 5,5 кВт, время резания 0,5—1 мни; масса станка 125 кг.
За рубежом получили распространение станки с отрезными абразивными кругами и приводом от двигателя внутр. сгорания.

РЕЛЬСОВАЯ ПЛЕТЬ — рельс, сваренный из неск. стандартных, как правило, термически обработанных рельсов Р65 или Р75, укладываемый в бесстыковой путь. Длина Р. п. на отечеств, ж. д. принята не менее 250 м и не более 800 м.
Однако в тоннелях и на нек-рых участках по условиям эксплуатации при техн. обосновании укладывают укороч. Р. п., но не менее 150 м. На эксперим. участках эксплуатируется бесстыковой путь с Р. п. длиной неск. км.

РЕКУРЕРАЦИЯ электроэнергии (от лат. requperatio —получение вновь, возвращение) — возвращение части электроэнергии, расходуемой в каком-либо процессе, для повторного использования в том же процессе. В основе Р. лежит обратимость электрич. машин — способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора. Р. обеспечивает снижение расхода электроэнергии (напр., на тягу ЭПС) при сохранении удовлетворит, показателей качества электроснабжения (фазовые сдвига, наличие гармоник и т. д.) и др. его х-к. Эффективность Р. определяется коэффициентом возврата, равным выраженному в процентах отношению кол-ва энергии, возвращаемого при Р., к кол-ву энергии, расходуемому на тягу (на ж.-д. транспорте коэф. возврата не является показателем экономии, поскольку при планировании расхода электроэнергии для к.-л. региона рекуперир. электроэнергия включается в план). На нек-рых участках значение коэф. возврата у ЭПС может достигать 75—76%.
При рекуперативном торможении ЭПС нек-рая часть рекуперируемой электроэнергии используется на собств. нужды, а большая её часть передаётся в контактную сеть и в основном используется др. ЭПС, работающим на этом участке в тяговом режиме. Оставшаяся энергия передаётся через тяговые подстанции в сеть внеш. электроснабжения или гасится в поглощающих резисторных установках, если тяговые подстанции пост. тока не оборудованы инверторными агрегатами.
На участках, электрифицир. на постоянном токе, Р. вызывает повышение напряжения в контактной сети, снижение коррозионных воздействий на металлич. сооружения, располож. вблизи линии ж. д. При перем. токе Р. незначительно снижает напряжение в тяговой сети из-за увеличения реактивных токов, повышает уровень помех в линиях связи. Надёжную и эффективную Р. в системах пост. тока обеспечивает оборудование тяговых подстанций инверторными агрегатами или поглощающими установками. В системах перем. тока при Р. целесообразно увеличивать мощность устр-в ёмкостной компенсации, применять сглаживающие устройства.
Опыт эксплуатации ЭПС на отечеств, ж. д. показал, что Р. может обеспечить возврат в сеть 10—15% расходуемой на тягу электроэнергии на участках ж. д. II — III категорий, а на линиях IV категории—20% и более.

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЗДАНИЙ — переустройство ж.-д. зданий, вызванное несоответствием их новым условиям работы ж.-д. линии по обеспечению технологии перевозочного процесса и пропускной способности дороги. Р. ж. з. позволяет внедрять новые технол. процессы, обеспечивает рост производительности труда, а также улучшение условий труда работников ж.-д. транспорта и обслуживания пассажиров.
Реконструкция производств, зданий ж.-д. транспорта даёт возможность снизить уд. капитальные вложения на ед. прироста мощности до 40%, а продолжительность работ — в 2—3 раза по сравнению с новым стр-вом. Реконструкция включает переустройство помещений и расширение площадей, мероприятия по профилактике, ремонту и модернизации существующих зданий, а также снос устаревших строений. При реконструкции зданий стремятся к макс, использованию несущей способности существующих строит, конструкций. В процессе реконструкции зданий решаются следующие задачи: разработка объёмно-планировочных решений, обеспечивающих потребности ж.-д. линий и возможность совершенствования технол. процесса при миним. трудовых, материальных и энергетич. затратах; продление сроков службы и обеспечение требуемого эксплуатац. состояния строит, конструкций здания; обеспечение выполнения работ по реконструкции и усилению каркасов ж.-д. зданий без остановки производств, процесса.
Реконструкция локомотивных и вагонных депо, мастерских, зданий дистанций и др. обходится на 40—50% дешевле нового стр-ва. Однако трудоёмкость работ на 20—25% выше, чем на новых объектах, что объясняется невозможностью применения индустриальных методов, большим объёмом монолитных бетонных и ж.-б. конструкций, кирпичной кладки, необходимостью вести работы в действующих цехах в стеснённых условиях. Для оценки степени износа, несущей способности и долговечности строит, конструкций проводятся обследования их физ. состояния.
При реконструкции локомотивных и вагонных производств, зданий перестраиваются прямоугольные и веерные депо. При этом осуществляют перепланировку помещений и модернизацию инж. оборудования, применяют новые объёмно-планировочные решения (изменение шага колонн, пролётов, высоты), новые цеха и здания к существующим пристраивают обычно с частичной перепланировкой старых. Блокировка существующих локомотивных и вагонных зданий с вновь строящимися осуществляется путём уменьшения длины наружных стен, сокращения общих теплопотерь и площади застройки.
Реконструкция ж.-д. вокзалов вызывается, как правило, увеличением пассажиропотоков, включает переустройство и расширение площадей существующих зданий и сооружений вокзального комплекса. В крупных городах, где ощущается острый дефицит свободных привокзальных территорий, используются подземные пространства: развитые подземные этажи, пешеходные тоннели.

РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭПС метрополитена — предназначено для передачи команд к электрическим аппаратам управления поездом в случае возникновения неисправности в основной системе управления. Для этого осн. контроллер управления выключается и машинист управляет поездом с помощью спец. контроллера Р. у., при включении к-рого происходит автоматич. отключение неисправного вагона от электрич. цепей поезда. Р. у. позволяет осуществлять движение поезда в режиме тяги и на выбеге, обеспечивать работу мотор-компрессоров, раздвижных дверей, головных прожекторов. При этом электрич. торможение не предусмотрено, а применяется пневматич. тормоз. Возможны разл. принципиальные схемы Р. у., напр. когда используются те же поездные провода, что и при осн. управлении, а направление тока в цепях управления изменяется на противоположное; или применяются дополнит, провода и разделит, диоды, но направление тока не меняется.

РЕЖИМ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ — характеризуется плотностью и интенсивностью движения потоков поездов. Различают нормальный, оптимальный, утяжелённый, тяжёлый, аварийный режимы. При нормальном режиме плотность потока поездов ниже указанной в графике движения поездов и выполняются псе нормативы графика. Оптимальный режим получают, если в нормальном режиме обеспечивается оптим. насыщение участков поездами и реализуются макс, размеры движения. Утяжелённый режим характеризуется избытком рабочего парка вагонов, увеличением времени нахождения вагонов на станциях и поездах на участках, задержкой поездов из-за неприёма станциями. В отличие от нормального режима при утяжелённом для выполнения тех же размеров движения требуется больший эксплуатируемый парк локомотивов. Тяжёлый режим отличается от утяжелённого ещё большими отклонениями от нормативов графика движения и наличием иа промежуточных станциях поездов без локомотивов. Аварийный режим возникает при прекращении движения поездов из-за неисправностей подвижного состава, пути, устр-в энергоснабжения, СЦБ и связи, сдвига груза иа открытом подвижном составе, угрожающего безопасности движения, и по др. причинам. После ликвидации аварийной ситуации поездная работа часто происходит в тяжёлом и утяжелённом режимах.
При каждом Р. п. р. возникают задачи, к-рые должны решаться диспетчерским аппаратом. При управлении поездной работой в нормальном и оптимальном Р. п. р. соблюдаются установд. нормативы графика движения, предотвращается перенасыщение участков поездами и станций вагонами. Оси. функциями диспетчерского аппарата отделений, дорог и МПС в нормальном и оптимальном Р. п. р. являются поддержание режима в соответствии с планами составообразования на станциях; обеспечение составов локо-мотивами и бригадами, пропуска поездов по участкам, смены локомотивов и бригад на техн. станциях, передачи поездов по стыковым пунктам между отделениями и дорогами, подвода поездов к станциям. При управлении в утяжелённом и тяжёлом Р. п. р. ликвидируется перенасыщение участков поездами и" восстанавливается норм, режим. К перечисл. выше функциям диспетчерского аппарата добавляются регулирование поездопотоков на параллельно располож. линиях и разветвлённых полигонах, врем, сокращение числа отправляемых на участки поездов, оперативная корректировка плана формирования составов, увеличение передачи поездов через стыковые пункты, орг-ция движения соединённых и тяжеловесных поездов. При управлении в аварийном Р. п. р. ликвидируется сбой в движении поездов, предотвращается распространение сбоя движения поездов, используются обходные линии, оперативно корректируется план формирования и сменно-суточный план поездиой работы. Последовательность выполнения отд. мероприятий зависит от конкретной аварийной ситуации и распределения обязанностей между диспетчерским аппаратом разных уровней управления. Ликвидация последствий аварийного нарушения и восстановление нормального Р. п. р. выполняются, как правило, без учёта требований экономичности, и лишь после восстановления нормального Р. п. р. принимаются меры к его оптимизации.

РЕГУЛЯТОР ВРЕМЕНИ ХОДА поезда — устройство для автоматического регулирования времени хода поезда по перегону. Р. в. х. является первым контуром в автономных системах автоведения поездов и устанавливается на локомотиве или в головном вагоне электропоезда. В централизованных системах автоведения поезда Р. в. х. может быть частью центрального поста управления, поездного или станционного устр-ва. Р. в. х. состоит из измерительного устр-ва времени, органа сравнения и устр-ва управления временем хода. Измерит. устр-во определяет фактич. время хода поезда в контрольных точках пути; орган сравнения вычисляет разность ДЯ между фактич. н программным временем хода; устр-во управления временем хода реализует закон управления, пре-образуя ДЯ в управляющее воздействие.
Р. в. х. классифицируют по параметру управления (позиция управления, скорость, время, путь) и по принятому закону управления. В одноконтурных системах автоведения Р. в. х. реализует пропорциональный или релейный закон. При пропорциональном законе Р. в. х. устанавливает позицию контроллера в зависимости от ДЯ в контрольной точке. Для повышения точности выполнения графика движения возможна дополнит. коррекция по приращению отклонения ДЯ. При релейном законе управления Р. в. х. в зависимости от знака и значения ДЯ выбирает одну из трёх оптимальных по расходу энергии позиций управления, записанных в программном блоке системы автоведения. Расход энергии и число переключений позиций снижают, используя оптим. программы движения. В двухконтурных системах автоведения, в к-рых в качестве второго контура используются регуляторы скорости, Р. в. х. выбирает скорость управления и координату перехода на режим выбега перед ограничением скорости пропорционально отклонению от графика движения ДЯ относительно их программных значений.
В системах автоведения поездов метрополитена и электропоездов пригородного сообщения Р. в. х. выбирает координату или момент выключения тяговых двигателей по времени хода в режиме тяги в зависимости от времени хода по перегону; по пройденному пути в режиме тяги; по скорости поезда в момент выключения тяговых двигателей; по времени Гдт дополнит, движения от контрольной точки в режиме тягн в зависимости от времени отклонения по отправлению поезда со станции; по времени Гдт в зависимости от оставшегося времени хода Тж до момента прибытия на следующую станцию; по времени Гдт в зависимости от Гм и отклонения времени хода до контрольной точки; по времени Гдт в зависимости от опоздания в контрольной точке; по ср. скорости движения к моменту выключения тяговых двигателей в зависимости от заданного времени хода. Применение микро-ЭВМ в системах автоведения поездов позволяет улучшить управление Р. в. х. и оптимизировать режим ведения поезда. Р. в. х. систем автоведения позволяет выдерживать заданное время хода по перегону с точностью ±30 с для пасс. поездов, ± 15 с — для электропоездов пригородного сообщения, ±5 с — для поездов метрополитена.

РАСЧЁТНАЯ ТОВАРНАЯ КОНТОРА — выполняет обслуживание станций одного или нескольких отделений дороги при оформлении платежей за перевозку грузов.
При централизов. расчётах Р. т. к. осуществляет безакцептное взыскание платежей за перевозку грузов, взимание дополнит, сборов и штрафов с плательщиков (грузоотправителей и грузополучателей). Р. т. к. выполняет следующие операции: заключает договора (соглашения) с плательщиками на ведение централизов. расчётов, организует своеврем. доставку и приёмку документов со станций; определяет платежи за перевозку грузов, грузобагажа и услуги, связанные с этими перевозками; начисляет штрафы; оформляет платёжные документы и представляет их в учреждения банка; ведёт лицевые счета плательщиков, учитывает состояние лимита по плательщикам; готовит информацию и передаёт её по каналам связи в вычислит, центр дороги; комплектует документы и передаёт их в информационно-вычислпт. центр; составляет кассово-финансовую отчётность; учитывает расходы бланков дорожных ведомостей и грузобагажных квитанций; составляет сводки доходных поступлений. Р. т. к. обеспечивает также контроль за своеврем. и полным представлением необходимых документов, выполняет предварит, таксировку и организует нек-рые др. работы.