Железная дорога

КОРЕЯ — пл. 220,8 тыс. км2, нас— более 63 млн. чел. (1988).
Корейская Народно-Демократическая Республика (КНДР>— пл. 121,2 тыс. км2, нас.— св. 20 млн. чел. (1986). Ж. д. выполняют 90% всех перевозок в стране. Эксплуатац. длина ж. д.— св. 4,4 тыс. км, из них 2,7 тыс. км электрифицировано (пост, ток, 3 кВ), колея на магистральных линиях 1435 мм, на местных — 1050 и 760 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 43 и 50 кг; дерев, и ж.-б. шпалы. Ок. 90% грузооборота выполняется электрич. тягой. В локомотивном парке электровозы, тепловозы, паровозы (маневровые). Отечеств, грузовые вагоны выпускаются с 1957, локомотивы — с 1959, пасс, вагоны — с 1960. Крупные з-ди: Электровозостроит. объединение им. Ким Чжон Тэ, Вагоностроит. объединение им. 4-го июля, Чхонджин-ский з-д подвижного состава. Осн. направления развития: стр-во новых линий, электрификация, полный переход на стандартную колею, внедрение совр. средств автоматики.
Республика Корея (Южная Корея) — пл. 99,6 тыс. км2, нас. 42,8 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия Инчхон — Норианичжин протяжённостью 33,2 км открыта в 1899. Железные дороги Ю. К. (Korean National Railroad — KNR) при-надлежат гос-ву. Протяжённость — 3091 км, в т. ч. электрифицированных 525 км (перем. ток, 25 кВ, 60 Гц), колея 1435 и 762 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 27; 50 и 60 кг; дерев, и ж.-б. шпалы KN~R выполняют более 24% пасс, и 31% грузовых перевозок страны. Осн. грузы: уголь, цемент. В 1990 грузооборот составил 13,7 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок — 57,9 млн. т; пас-сажирооборот — 29,9 млрд. пасс-км, объём пасс, перевозок — 645 млн. чел. В локомотивном парке тепловозы и электровозы. Осн. пром. фирмы, постав-ляющие подвижной состав: «Долву хеви индастрис» (Dalwoo Heavy Industries), «Хьюндай роллинг сток» (Hyundai Rolling Stock), «Корея шипбилдинг» (Korea Shipbuilding Engineering). Осн. направления развития: стр-во скоростной линии Сеул — Пусан и трёх электрифицир. двухпутных местных линий.

КОНТРОЛЬНАЯ РАМА — устройство, устанавливаемое на ж.-д. вагоне, к-рое должно соответствовать в поперечном сечении фактическим и расчётным внешним очертаниям перевозимого сверхнегабаритного груза и груза шестой степени боковой и нижней негабаритности, а в необходимых случаях и меньших степеней. К. р. имеет два контура: основной — для проверки наличия препятствий на прямых участках пути и дополнительный — на криволинейных. К. р. собирают из брусьев сечением примерно 7,5 X 10 см, к-рые болтами или гвоздями крепят к стенкам кузова вагона. Такими же брусьями замыкают контур над крышей (для грузов с верхней негабаритностью). К брусковой раме гвоздями крепят планки сечением примерно 2 X 7,5 см. Дополнит, контур образуют гибкими пластинами из полосового железа сечением примерно 1,5X30 мм, к-рые имеют запас по длине 150 мм для их перестановки при проверке сооружений в кривых радиусом менее 350 мм. Правильность изготовления рамы тщательно проверяется по расчётным габаритным размерам груза, К. р. устраивают в поперечной вертикальной плоскости шкворневого сечеиия вагонной тележки с противоположной стороны тормозной площадки крытого вагона или полувагона, а при необходимости — в двух шкворневых сечениях. Вагон с К. р. ставят в поезд за локомотивом. Негабаритный груз размещают в середине поезда, но не ближе чем за 20 колёсных осей от вагона с К. р. Негабаритный груз сопровождается опытным работником дистанции пути.
Перевозка грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности в составе поезда по одной ж. д. осуществляется по распоряжению начальника дороги, при следовании по двум и более дорогам — по распоряжению МПС. Изготовляют К. р. при отправке груза работники грузоотправителя; в случае необходимости установки К. р. в пути — работники службы пути за счёт грузополучателя.

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА — электрич. аппарат, служащий на ЭПС для управления работой тяговых электро-двигателей в тяговом и тормозном режимах, на тепловозах — для изменения мощности дизеля; с помощью К. м. изменяют направление движения локомотива. По конструкции различают К. м. барабанного и кулачкового типов. На ЭПС и тепловозах применяются в основном К. м. кулачкового типа. К. м. имеют рукоятки, связанные с валами, на к-рых укреплены кулачковые шайбы и элементы (кулачковые контакторы). Контакты кулачковых контакторов подключаются к источнику низкого напряжения (50, 75 или ПО В) и проводам цепей управления и отключают в нужной последовательности эти цепи. На ЭПС каждая рукоятка К. м. предназначена для определ. операций управления и имеет неск. фиксированных позиций, соответствующих необходимым включениям и отключениям аппаратов силовой цепи. На тепловозах рукоятками К. м. включают реле управления, к-рые обеспечивают питание электродвигателя топливного насоса, обмотки возбуждения вспомогат. генератора и аппаратов цепей управления. Главная и тормозная рукоятки К. м. через зубчатые передачи управляют соответствуюшими валами — главным и тормозным. С помощью реверсивной рукоятки через рычаги воздействуют на валы реверсора. На локомотивах, оборудованных устр-вом электрич. торможения, с помощью реверсивной рукоятки обеспечивается ие только изменение направления движения, но и выбор скорости (реверсивно-селективная). На всех К. м. одна из рукояток (как правило, реверсивная или реверсивио-селективная) съёмная. Причём она может быть снята с аппарата только в нулевом положении, в к-рое её можно поставить после возвращения др. рукояток также в нулевое положение. К. м. устанавливаются в каждой кабине машиниста, а реверсивная или реверсивно-селективная рукоятка имеется одна на все К. м. состава. Это позволяет исключить нарушение правильной работы цепей при управлении составом другим К. м.
Конструкции К. м. кулачкового типа могут отличаться высотой корпуса, профилем главной рукоятки, числом кулачковых шайб и элементов и др. В нек-рых К. м. главные рукоятки заменены штурвальными колёсами. У всех К. м. кулачкового типа нажатие контактов составляет 2,5—8 Н.
В К. м. совр. электропоездов метрополитенов применяют бесконтактные К. м. на базе фотодиодов, более надёжные по сравнению с контактными в условиях эксплуатации.

ДРЕНАЖНАЯ ШТОЛЬНЯ — подземное сооружение, предназначенное для сбора и отвода воды из глубоко расположенного (более 12 м) водоносного горизонта, когда устройство дренажной траншеи нерационально. Иногда при неск. водоносных горизонтах применяют комплексную систему из Д. ш. и вертик. дренажных колодцев (буровых или шахтных). Д. ш., в отличие от дренажной галереи, сооружают закрытым способом (с помощью щитовой проходки илн вручную). Крепление Д. ш. при щнтовой проходке осуществляют ж.-б. тюбингами, при ручной проходке — бетонитами или сборным железобетоном. Вода в штольню поступает сквозь швы между секциями обделкн (крепления), а в комплексной системе и из вертик. дренажных колодцев. Секции крепления из ж.-б. элементов или кольца (овалы) из бетонитов собирают на цементном растворе. Обделку штолен, в к-рые поступает агрессивная по отношению к бетону вода, выполняют из стойких цементов. При ручном способе проходки штольнн пространство между осушаемой породой и элементами крепления заполняют дренирующим материалом. Продольный уклон штольни составляет, как правило, не менее 0,005 и в исключит, случаях 0,002— 0,001. Основание штольни располагают обычно в водонепроницаемых грунта (с заглублением примерно на 0,5 м). Смотровые колодцы (шахты), выполняющие роль вентиляц. устр-в, располагают через каждые 100—250 м. Выходы из Д. ш. имеют запирающиеся ворота.

ДРЕНАЖНАЯ ГАЛЕРЕЯ — подземное сооружение, предназначенное для сбора и отвода грунтовой воды, выполненное открытым способом. Д. г. круглой, овои-дальной или трапецеидальной формы, в отличие от других горизонтальных дренажей, имеет вые. 1,5—1,7 м, допускающую приход человека при осмотре и содержании сооружения. Д. г. сооружают в глубоких (6—12 м) дренажных траншеях для перехвата и отвода воды из одного или неск. водоносных горизонтов. Дренажная траншея с Д. г., как правило, изолируется от поверхностных вод. Грунтовая вода в Д. г. поступает сквозь фильтрующий материал, к-рым снаружи обсыпаются Д. г. и специально устраиваемые отверстия в бетонных элементах. В случаях, когда галерея сооружается из ж.-б. колец, дренажные отверстия не устраивают, а для поступления воды оставляют зазоры 1,5—3 см между кольцами. Гидравлич. расчёт Д. г. выполняют, как для обыкновенного горизонтального дренажа. Смотровые колодцы, играющие роль н вентиляц. шахт, устанавливают через каждые 150—200 м и на поворотах трассы дренажа. На выходах Д. г. устраивают ж.-б. оголовки, а также запирающиеся ворота.

«ДОРОГА ПОБЕДЫ» — железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда. Войска Ленинградского и Волховского фронтов 18 янв. 1943 освободили г. Шлиссельбург и территорию южнее Ладожского озера (шир. 8—10 км). Гос. Комитет Обороны принял постановление о стр-ве ж.-д. линии протяжённостью 33 км, связывающей Ленинград с ж.-д. сетью страны через Волховстрой. Стр-во возглавил генерал И. Г. Зубков. Трасса дороги прокладывалась по краям Синявинских болот в 3—5 км ох позиций противника и подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Главный объект стр-ва — мост через Неву дл. 1300 м на первом этапе возводился как низководная свайно-ледовая эстакада с 2-метровыми пролётами. Мост, построенный за 10 дней, пропустил первый поезд с Большой земли в Ленинград в ночь с 6 на 7 февр. 1943. Врем, высоководный ж.-д. мост через Неву был построен 25 марта 1943. Для повышения пропускной способности дороги сооружён 18-километровый обход, проложенный ближе к озеру. По дороге поезда двигались только ночью друг за другом на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии 7 мая 1943 была введена «живая блокировка», к-рую осуществляли стоявшие вдоль всей трассы на расстоянии видимости световых сигналов железнодорожники (в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда). «Живая блокировка» заменена полуавтоматической. 25 мая 1943 это увеличило пропускную способность дороги до 32 поездов в ночь. В 1943 в Ленинград было доставлено 4,4 млн. ф разл. грузов (в 2 раза больше, чем по «Дороге жизни»).

ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по терр. Донецкой и Луганской, частично Днепропетровской, Запорожской и Харьковской обл. Украины и Ростовской обл. Управление дороги в Донецке. В состав дороги входят от-деления: Ясиноватское, Краснолиманское, Попаснянское, Луганское, Дебальцевское и Иловайское. Граничит с рядом дорог: Южной (ст. Сватово, Букино, Лозовая и Старобельск), Приднепровской (ст. Чаплино, Камыш-Заря), Северо-Кавказской (ст. Ольховая, Изварино, Красная Могила, Несветай, Марцево). Эксплуатац. длина дороги (1991) — 2902,7 км. Дорога связывает в единый трансп. конвейер Донбасс с Приднепровьем, центральные р-ны России и Украину с Кавказом и Поволжьем. На юге Д. ж. д. имеет выход к Азовскому морю через Мариупольский морской порт. В пределах дороги расположены св. 100 углепогрузочных станций и крупнейшие на сети сортировочные станции, на к-рых формируются угольные маршруты, в т. ч. ст. Дебальцево, Ясиноватая, Красноармейск, Попасная, Красный Лиман, Волноваха.
Ряд участков Д. ж. д. являются старей-шими на ж.-д. сети. Линия Лозовая (Харьков) — Марцево (Ростов-на-Дону) сдана в эксплуатацию в 1869, линии Должанская — Дебальцево — Никитовка, Дебальцево — Попасная — Славянск, Дебальцево — Родаково — Луганск — в 1878, Мариуполь —Доля — Ясиноватая— в 1872—82, Чаплино — Красноармейское — Ясиноватая — в 1884, Красный Лиман — Родаково — Лихая — в 1911— 1916. Новое ж.-д. стр-во в р-нах Донбасса осуществлялось в 1921 на линии Луганск — Лутугино, в 1935 — Красноармейское — Доброполье, в 1940 — Старобельск (от Валуек) — Кондрашевская и в 1941 — Кондрашевская — Должанская.
Ж. д. в Донбассе является осн. видом транспорта, по густоте сети не имеет себе равных в мире. Дорога обслуживает более 1150 пр-тий (в Донецкой и Луганской обл.— 94%, остальные — в Харьковской, Днепропетровской, Запорожской, Ростовской обл.), в т. ч. угольные шахты, металлургич., коксохим. и трубные, маш,-строит. и станкостроит. з-ды, обогатит, фабрики, з-ды горного оборудования, металлоконструкций и металлоизделий, сотни пр-тий хим.. лёгкой, пищевой и др. отраслей пром-сти, пр-тий по добыче и произ-ву строит, материалов, хим. и минеральных удобрений, ряд с.-х. пр-тий. По отправлению кам. угля Д. ж. д. занимает 1-е место на ж.-д. сети. Примы-кающие к дороге пр-тия имеют развитую сеть подъездных путей (св. 7,5 тыс. км), протяжённость к-рых в 2,6 раза превышает эксплуатац. длину дороги. В кон. 80-х гг. на ннх осуществлялось св. 94% грузовой работы. Грузонапряжённость на Д. ж. д. в 1,4 раза выше среднесете-вой. Наряду с развитием дороги за счёт капиталовложений проводится большая работа по использованию высокопроизводит. методов погрузки, уплотнённого размещения грузов и др. На дороге машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос первым на сети осуществил в 1935 скоростное вождение поездов повыш. массы. На Д. ж. д. введена структура диспетчерского управления с Дорожным центром в Донецке н районами управления, объединяющими станции Ясиноватского и быв. Мариупольского отделений дороги (с 1988), станции Иловайского и Краснолиманского отделений дороги (с 1991). В помещениях районов управления находятся табло коллективного пользования, размещены рабочие места поездных диспетчеров, вагонораспределителей, локомотивных диспетчеров, операторов. Для отображения поездного положения на до-роге работает автоматизир. система оперативного управления перевозками. Управление движением поездов обеспечивает система контроля диспетчерского управления, действующая на основе автоматич. съёма информации с устр-в автоматики. Собранная и обработанная с применением ЭВМ информация позволяет осуществлять объективный контроль за поездной ситуацией на управляемом участке.
В старейшем на сети ж.-д. локомотивном депо Красный Лиман внедрены крупноагрегатный метод периодич. ремонта, прогрессивная поточная технология ремонта тяговых двигателей, созданы комплексы по «оздоровлению» узлов и агрегатов локомотивов на поточных линиях и механизир. позициях (уровень меха-низации работ до 96% ). В 1991 в депо осуществляется заводской ремонт электровозов по прогрессивной технологии. На станции внедрена автоматизир. сортировочная горка, оборудованная комплексом микропроцессорной техники; действует локальный информационно-управляющий комплекс; введена в эксплуатацию АСУ сортировочными станциями. Аналогичные системы работают на ст. Дебальцево, Ясиноватая, Волноваха. Вагонное депо Красноармейск — одно из первых на сети высокомеханизир. пр-тий с поточным методом ремонта полувагонов. На Д. ж. д. разработана вагоноремонтная машина -«Донбасс», успешно применяемая на пунктах подготовки вагонов к погрузке на всей сети ж. д. В 1988 на базе вагонного депо Мариуполь организован ремонт пасс, вагонов. Коллектив Артёмовской дистанции сигнализации и связи первым на ж.-д. сети внедрил индустриальный метод обслуживания и ремонта устр-в автоматики, телемеханики и связи, надёжность к-рых повышена в 2,5 раза.
В 1966 дорога награждена орденом Ленина.

ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ДИИТ). Осн. в 1930 на базе политехникума и факультета инженеров путей сообщения Киевского политехи, ин-та (в 1941—43 находился в эвакуации в Новосибирске). В 1992 на 7 дневных факультетах ин-та (механич.; электрификации ж. д.; управления процессами перевозок; мостов и тоннелей; стр-ва ж. д.; пром. и гражданского стр-ва; вычислит, техники), вечернем, заочном, повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта, подготовит, факультете (с отделениями и курсами, техн. лицеем), в учебно-консультац. пунктах в Одессе и Львове обучалось ок. 7 тыс. человек по 16 специальностям; имеется аспирантура. На 40 кафедрах работают более 450 преподавателей, в т. ч. 30 докторов наук и проф., 260 канд. наук и доцентов, среди них 7 акад. и чл.-корр. Со дня основания в ин-те подготовлено ок. 40 тыс. специалистов. На кафедрах и в 7 отраслевых н.-и. лабораториях ведутся науч. работы, осн. направления к-рых — повышение перерабатывающей способности станций и узлов на основе внедрения прогрессивной техники и тех-нологии, АСУ;разработка высокоэффективных техн. средств ж.-д. транспорта, совершенствование их содержания и ремонта; исследование динамики и прочности трансп. средств, включая высокоскоростной наземный транспорт; создание принципиально новых высокоэффективных хим. источников тока. С 1969 нн-т стал центром проведения международных конференций по проблемам механики ж.-д. транспорта. Издаются сборники трудов (с 1932). Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1980).

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ЗАЩИТА — электрическое устройство с относительным избирательным действием для защиты отд. аппаратов и одиночных линий (продольная защита) и параллельно работающих аппаратов и двухцепных линий (поперечная защита). Принцип действия Д. з. основан на сравнении сил токов в двух или более контролируемых точках электрич. цепи.
При продольной Д. з. сравниваются силы токов и углы фазового сдвига ц токов в характерных точках цепи (напр., в начале и конце защищаемой линии). Равенство этих токов свидетельствует об отсутствии повреждения в защищаемой зоне. На аварийные токи, возникающие вне этой зоны, и на сквозные токи КЗ, проходящие через неё, защита не реагирует. Сравнение токов по силе и углу ц производится реагирующим органом — реле.
Известны две принципиально различные схемы продольной Д. з.: с циркули-рующими токами и уравновеш. напряжениями. В первой (наиболее распространённой) вторичные обмотки трансформа-торов тока ТТ1 и ТТ2 соединены так, что при КЗ вне защищаемой зоны (внешнее КЗ) токи, протекающие через реле Р, направлены встречно: при равенстве коэф. трансформации трансформаторов тока сила результирующего тока невелика или равна нулю, защита не срабатывает. При КЗ в защищаемой зоне токи в первичных обмотках ТТ в начале и в конце линии направлены противоположно и через реле С протекает результирующий ток, сила к-рого равна сумме сил токов во вторичных обмотках, чгго приводит к срабатыванию реле.
В схемах с уравновеш. напряжениями вторичные обмоткн трансформаторов тока соединяют так, чтобы при внеш. КЗ напряжения в них были направлены встречно, а реле С включают в цепь соединит, проводов. При КЗ в зоне защиты вторичные напряжения складываются и вызывают в реле ток, под действием к-рого оно срабатывает.
При поперечной Д. з. линии подсоединяют к шинам через отдельные выключатели или через одни общий выключатель. При норм, работе параллельных цепей и внешнем КЗ силы токов в этих цепях одинаковы или различаются мало; в случае КЗ в одной из цепей сила тока в ней возрастает. Для цепей с общим выключателем Д. з. имеет наиболее простое исполнение, поскольку при КЗ в одной из цепей не требуется выявлять повреждённый участок, а достаточно лишь установить факт КЗ в защищаемой зоне. Для защиты понижающих трансформаторов тяговых подстанций Д. з. дополняют органом направления мощности, при трёхобмоточных трансформаторах используют устр-во, суммирующее токи всех обмоток трансформаторов.

ГРУППОВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ — электрич. аппарат с групповым приводом для переключения контакторов в силовых цепях и цепях управления в заданной последовательности. Г. п. применяются на электроподвижном составе перем. тока для коммутации обмоток секций тяговых трансформаторов, на ЭПС пост, тока — для переключения обмоток тяговых электродвигателей с одного соединения на другое, пусковых и тормозных резисторов, а также в качестве тормозных и реверсивных переключателей. Г. п. могут быть барабанного и
кулачкового типов, с пневматич. или электрич. приводом. В зависимости от назначения Г. п. выполняют двух-, трёх-и многопозиционными.
Г. п. барабанного типа имеют контакты, скользящие по токоведущим и изоляц. сегментам барабана. Расположение сегментов определяет порядок замыкания контактов в заданной последовательности. Г. п. этого типа не имеют дугогасит. устр-в и применяются для коммутации пеней управления, а также силовых цепей без тока.
Г. п. кулачкового типа имеют контакторные элементы, последовательность включения и выключения к-рых определяется профилем и взаимным расположением кулачковых шайб. Контакторные элементы могут быть выполнены с дугогашением или без него, используются для переключений электрич. цепей с током или без тока.