Железная дорога

ГРУЗОСОРТИРОВОЧНАЯ ПЛАТФОРМА — комплекс техн. средств и устр-в для выполнения грузовых и коммерческих операций при сортировке грузов, перевозимых по ж. д. мелкими отправками. Г. п. устраивают на грузовых станциях и сортировочных станциях. В зависимости от характера переработки мелких отправок Г. п. бывают закрытого и открытого типа. На Г. п. располагаются склады, выставочные погрузочно-разгрузочные пути, имеются товарные весы, подзарядные станции для аккумуляторных батарей погрузчиков, адм. и служебно-техн. помещения (для оформления перевозочных документов, размещения устр-в для приёма и выдачи исходной и выходной информации при составлении плана сортировки отправок с применением экономико-матем. методов и ЭВМ).
В зависимости от технологии работы на Г. п. применяются 3 способа сортировки сборных вагонов: полная выгрузка груза, транспортировка и укладка его по участкам (секционная система); оставление части грузов в вагонах в качестве «ядра»; непосредств. перегрузка груза из одного вагона в другие вагоны.
В зависимости от способа сортировки сборных вагонов Г. п. делятся на участки, число к-рых должно соответствовать назначениям плана формирования. Размеры участка определяются объёмом поступления груза по каждому назначению плана формирования. Каждому участку присваивается порядковый номер с указанием наименования станции и дороги. Грузы местного назначения размещают так, чтобы обеспечить миним. пробег погрузочно-разгрузочных машин и автомобилей. Легкогорючие, опасные и др. грузы, для перевозки к-рых требуются особые условия, хранятся в специально отведённых секциях. На совр. станциях используют ЭВМ для составления плана сортировки отправок, в к-ром указывается назначение формирования сборных вагонов, в т. ч. прямых. На крупных станциях при разработке наряда на подборку и расстановку вагонов по участкам Г. п. для миним. затрат труда комплексных механизир. бригад и макс, объёма сортировки грузов из вагона в вагон применяется метод линейного программирования.

ГРУЗОВОЙ РАЙОН — территория на грузовой станции, оснащённая комплексом техн. средств и устройств, предназначенных для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, сортировки и хранения грузов. На терр. Г. р. размещены грузовые фронты, на к-рых выполняют погрузку и выгрузку грузов; склады для тарно-штучных, тяжеловесных, сыпучих грузов, контейнеров, лесоматериалов, металла; площадки для перегрузки грузов, доставленных на автомобилях, тракторах и др.; гаражи, мастерские, подзарядные станции для аккумуляторов; погрузочно-разгрузочные и выставочные пути (для разгруженных вагонов). При въезде на терр. Г. р. находятся автопроезды, вагонные весы, габаритные ворота. Оформление документов производится в товарных конторах. На терр. Г. р. имеются служебно-техн. и др. адм. помещения. Г. р. оборудуется средствами связи, водопроводом, канализацией, освещением, противопожарными средствами.
В зависимости от структуры грузооборота Г. р. разделяют на универсальные (общего назначения), на к-рых перерабатывают разл. грузы, и специализированные, предназнач. для погрузки и выгрузки грузов огранич. номенклатуры: тарноштучных или тяжеловесных, контейнеров, сыпучих и т. д. К размещению Г. р. и схеме его планировки предъявляют ряд технико-эксплуатац. требований: удобные трансп. связи с городом, соответствие объёмно-планировочному решению архитектурного облика прилегающих гор. ансамблей, обеспеченность средствами комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. В Г. р. организуется беспрепятственное, безопасное движение трансп. средств.
В зависимости от схемы прокладки погрузочно-разгрузочных путей Г. р. бывают тупиковые и сквозные. Тупиковые получили наибольшее распространение, г. к. обладают определ. технико-экон. достоинствами по сравнению со сквозными. На Г. р. прокладывают тупиковые или кольцевые автопроезды шир. 15— 30 м с одним или (для сокращения пробега автомобилей) с неск. поперечными кольцевыми проездами. Схему планировки Г. р. выбирают на основе технических расчётов. Г. р. для больших грузооборотов проектируют с высоким уров-нем комплексной механизации и автоматизации технол. процессов. На таких Г. р., наз. транспортно-грузовыми комплексами, созданы АСУ с применением ЭВМ.

ГРУЗОВОЙ ВАГОН — вагон для перевозки грузов. Различают Г. в. универсальные, пригодные для перевозки грузов широкой номенклатуры, и специальные — для одного или неск. сходных грузов.
К универсальным Г. в. относятся: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны и изотермические вагоны. Крытые Г. в. обладают наибольшей универсальностью; полувагоны имеют открытый сверху кузов (без крыши), часто люки в полу и иногда двери в стенах, что обеспечивает возможность механизации погрузки и выгрузки. Платформы обычно оборудованы настилом пола и откидными бортами. Увиверс. цистерна представляет собой резервуар (котёл), как правило, цилиндрической формы, имеющий люки для налива продукта и устр-ва для его слива. Изотермич. вагон оборудован теплоизоляцией и аппаратурой для создания необходимых темп-р и влажности. Такие вагоны обычно строят в виде самостоят, рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом холодильного оборудования в каждом вагоне.
Кспециальным Г. в. относятся: крытые и открытые хопперы, вагоны для перевозки скота, полувагоны с глухим кузовом, платформы и крытые Г. в. для перевозки автомобилей, платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, транспортёры, цистерны и изотермич. вагоны для перевозки отд. видов грузов, а также вагоны пром. транспорта.
Крытые хопперы — саморазгружающиеся вагоны, что позволяет существенно облегчить, ускорить и удешевить выгрузку по сравнению с универсальными крытыми вагонами. Крытые хопперы строят специально для перевозки цемента, зерна и подобных грузов, минеральных удобрений, техн. углерода. Открытые хопперы (без крыши) служат для перевозки отдельно торфа, кокса, горячих окатышей и агломерата, др. грузов. Вагоны для перевозки скота обычно выполняются двухъярусными; они оборудованы системой водоснабжения, поилками, кормушками, устр-вами вентиляции, а иногда отделениями для обслуживающего персонала. В кузовах размещается запас корма. Полувагоны с глухими кузовами (не имеющими люков в полу и дверей в стенах) выгружаются с помощью вагоноопрокидывателей. Строятся спец. бункерные полувагоны, напр. для перевозки битума. Платформы для перевозки легковых автомобилей обычно имеют два яруса. Лучшая сохранность автомобилей обеспечивается при их перевозках в спец. крытых вагонах, однако в них размещается меньше автомобилей, чем на платформах. Платформы для перевозки контейнеров отличаются от универсальных устр-вами для крепления контейнеров и отсутствием настила пола и бортов.
Транспортёры (платформенные, площадочные, колодцеобразные, сцепные) используют для перевозки таких грузов, к-рые по габаритам и массе нельзя разместить в обычных универсальных Г. в.; они, как правило, имеют большую грузо-подъёмность (до 500 т). Спец. пистерны строят для перевозки отдельно высоковязких грузов, молока, спирта, вина, патоки, пасты сульфанола, разл. кислот, сжиженных газов, цемента, кальцинир. соды и др. грузов. Изотермич. цистерны предназначаются для перевозки живой рыбы и др. продуктов. К Г. в. пром. транспорта относятся думпкары, шлаковозы, чугуновозы, вагонетки и т. п.
Специализация вагонного парка позво-ляет наиболее полно использовать грузоподъёмность вагона, обеспечить наилучшую сохранность грузов, макс, механизацию и ускорение погрузочно-выгрузочных операций, во мн. случаях добиться упрощения конструкции, снижения стоимости вагонов и затрат на их ремонт, а также расходов на подготовку вагонов к перевозкам. Однако при узкой специализации уменьшается возможность замены одних типов вагонов другими, усложняется регулировочная работа на ж. д., увеличивается пробег порожних вагонов, обычно требуется больший вагонный парк для данного объёма перевозок, увеличиваются капит. вложения и затраты на развитие пропускных способностей ж. д.
Осн. параметры Г. в., характеризующие его эффективность: грузоподъёмность, тара (собственная масса), число колёсных пар (осность), объём кузова, площадь пола, длина, база и др. линейные размеры вагона. Для сравнения вагонов между собой пользуются следующими параметрами: уд. объём кузова, уд. площадь пола, коэф. тары, нагрузка от колёсной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути. Важными показателями, оценивающими эксплуатац. качества вагона, являются средние статич. и динамич. нагрузки. На отечеств, ж. д. наиболее распространены 4-осные крытые Г. в. грузоподъёмностью 60 и 62 т.

ГРУЗОВАЯ ОПЕРАЦИЯ — погрузка грузов из складов в транспортные средства (вагоны, суда, автомобили и др.) и выгрузка из них в склады, перегрузка грузов из вагонов в вагоны при перевозке по ж. д. с разной шириной колеи, перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой (прямая операция); перемещение грузов внутри складов для проверки его наличия или массы (перевески) и др.
На отечеств, ж. д. Устав железных дорог предусматривает выполнение Г. о. по загрузке и разгрузке вагонов и автомобилей ж. д. на местах общего пользования (грузовых районах), грузоотправителями и грузополучателями — на местах необщего пользования. При наличии не-обходимых погрузочно-разгрузочных машин и механизмов на местах общего пользования по договору с грузоотправителями и грузополучателями ж. д. могут выполнять перегрузку наливных, насыпных и навалочных грузов, перевозимых в спец. подвижном составе и сопровождаемых проводниками, а также др. грузов (напр., негабаритных, тяжеловесных). За выполнение этих операций ж. д. взимает тарифные сборы по ставкам за каждую тонно- и контейнеро-операцию.

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ — графическое изображение следования поездов на масштабной сетке, на к-рой движение поездов изображается прямыми наклонными линиями (линиями хода). По горизонтали сетки отложено время в мин, а по вертикали — расстояние в км. Большей скорости движения поездов соответствует меньшее отклонение линий от вертикали, и наоборот. Горизонтальные линии сетки соответствуют осям раздельных пунктов, располож. на данном участке; верти к. толстые, штриховые и тонкие линии на сетке соответствуют часовым, получасовым и 10-минутным делениям. В верх, части Г. д. п. расположены таблицы с указанием серий локомотивов и установл. по направлениям движения норм массы и длины составов пасс, и грузовых поездов. Над линией хода поезда проставляют его номер. Напр., на отечеств, ж. д. в 1990 поезда имели следующие номера: пасс. 1 — 898; пригородные 6001—6998; почтово-багажные, грузо-пасс. и др. людские 901—998; ускор. грузовые 1001— 1598; грузовые 2001—3998; хозяйственные 5001—5698 и 7001—9098; локомотивы-толкачи 4001—4098; локомотивы в резерве 4301—4398.
В зависимости от соотношения скоростей движения поездов Г. д. п. делятся на параллельные, имеющие в пределах каждого перегона поезда одинаковые скорости, и непараллельные — с разными скоростями. По числу главных путей на перегонах участка Г. д. п. подразделяются на одно-, двух- и многопутные. При однопутных графиках скрещения поездов между собой и обгоны одних поездов другими производятся на раздельных пунктах с путевым развитием. Характерной особенностью двухпутных графиков является специализация каждого главного пути на движении только в одном направлении, в связи с чем скрещения поездов могут производиться не только на раздельных пунктах, но и на перегонах; обгоны производятся на раздельных пунктах, имеющих обгонные пути. На многопутных участках, как правило, сочетаются двухпутный и однопутный графики при трёх главных путях или двухпутные графики при четырёх главных путях. По соотношению размеров движения в чётном и нечётном направлениях графики могут быть парные — одинаковое число поездов в обоих направлениях и непарные — число поездов по направлениям различно. По времени занятия перегонов участка парой поездов противоположного направления на однопутных и поездом данного направления на двухпутных линиях графики разделяются на идентичные и неидентичные. При одинаковом на всех перегонах времени график наз. идентичным, при разном — неидентичным. Отношение ср. времени занятия перегона парой поездов (на однопутной линии) или поездом данного направления (на двухпутной линии) ко времени занятия ограничивающего перегона (наи-большему времени занятия перегона) наз. коэф. неидентнчности графика. По расположению поездов попутного следования графики делятся на пачечные и пакетные (или частичнонакетные). Пачечным наз. график, на к-ром попутные поезда отправляются с разграничением их межстанц. перегонами. Пакетным наз. график, на к-ром попутные поезда разграничены сигналами автоблокировки или блок-постами (на межстанц. перегоне одновременно может находиться неск. поездов). Отношение числа поездов, прокладываемых на графике пакетами, к об-щему числу поездов наз. коэф. пакетности. По заполнению пропускной способности участка графики могут быть максимальными, на к-рых число поездов соответствует пропускной способности участка, и немаксимальными — при невыполнении этого условия.
Обеспечение безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающих работников достигается соблюдением нормативов (элементов графика), регламентирующих скорости движения поездов по перегонам и станциям, порядок и продолжительность выполнения операций по приёму, отправлению и проследованию поездов по станциям. К элементам графика относятся: перегонные времена хода поездов, станц. интервалы, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянок поездов на станциях, нормы нахождения локомотивов на станциях осн. и оборотного депо.
Г. д. п. строится на основе прогрессивных норм эксплуатац. работы ж. д., наиболее производит, использования новых техн. средств, обобщения опыта работы. Г. д. п. составляют ежегодно с зимним и летним вариантами одновременно для, всей сети ж. д. Исходными данными для составления графика служат размеры движения, нормы массы и длины составов по каждому участку и категориям поездов, элементы графика, принятая система организации.развоза местного груза, «окна» в движении для выполнения ремонтно-строит. работ. Каждой дороге задаются осн. качеств, нормативы графика: техн., участковая и маршрутная скорости и среднесуточный пробег локомотивов, к-рые должны быть обеспечены при составлении графика. Линии хода поездов на графике прокладывают ао категориям в определ, последовательности. Согласно предварительно разработанной схеме, вначале прокладывают линии хода пасс, поездов, затем ускоренных и остальных грузовых поездов. Для местных поездов (сборных и вывозных) линии хода прокладывают на основе предварительно составл. схемы их обращения. Размеры грузового движения в Г. д. п. предусматривают на уровне 1,25 — 1,3 среднесуточных за год. На однопутных линиях при высоком заполнении пропускной способности прокладку линий хода грузовых поездов начинают с участка, имеющего наименьшую пропускную способность, а на нём — с ограничивающего перегона. На двухпутных линиях и участках с частичным заполнением пропускной способности построение Г. д. п. начинают с перегона, примыкающего к узловой или сортировочной станции. Особенность составления Г. д. п. на электрифицир. линиях связана с зависимостью реализуемой мощности локомотива от числа и взаимного расположения поездов, степени равномерности их про-кладки и чередования по массе и скорости движения.
После составления Г. д. п. определяют его показатели, относящиеся непосредственно к участку, для к-рого велась разработка, затем рассчитывают количеств, и качеств, показатели графика по на-правлениям, для отделений ж. Д. и дороги в целом. Осн. показатели Г. д. п.: участковая и техн. скорости, число грузовых поездов, продолжительность стоянок на станциях, среднесуточный пробег локомотивов. Г. д. п. тесно связан с расписанием поездов и вместе с ним составляет точный план движения поездов по ж. д. На основе Г. д. п. организуется поездная работа, к-рая включает оперативное планирование и диспетчерское руководство. По диспетчерским графикам исполненного движения в отделениях дорог ведётся учёт и анализ выполнения Г. д. п. Устанавливается уровень выполнения Г. д. п. (процент отправления и проследования поездов по расписанию), выявляются причины нарушений графика, определяется качество работы поездных диспетчеров, локомотивных бригад, работников станций, депо и др. подразделений.
Г. д. п. был предложен в сер. 19 в. рус. учёными и инженерами и введён в 1854 на Петербург-Московской ж. д. В совр. условиях Г. д. п. служит основой эксплуатац. работы ж. д., технол. организации движения поездов, предоставляет возможность увязать между собой технол. процессы всех подразделений ж. д., добиться взаимодействия в работе отд. участков и направлений, улучшить координацию их деятельности с др. видами транспорта и пром. пр-тиями. Реализация Г. д. п. позволяет полностью освоить грузовые и пасс, перевозки и наиболее эффективно использовать пропускную и провозную способности участков.
Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной орг-цией эксплуатац. деятельности и точным выполнением технол. процесса работы станций, депо, тяговых подстанпий, пунктов техн. обслуживания вагонов и локомотивов и др. подразделений ж. д. Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в Г. д. п. высокими скоростями движения поездов и миним. стоянками их для техн. и коммерч. надобностей, а также реализацией повыш. норм массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов.
Совершенствование Г. д. п. заключается в улучшении его схемы, изыскании наиболее рациональных вариантов расположения поездов, сокращении станц. и межпоездных интервалов, улучшении согласования движения поездов по стыковым пунктам между дорогами и отделениями. Важным направлением дальнейшего развития Г. д. п. является автоматизация его разработки, включающая решение комплекса задач тяговых расчётов, определения размеров движения, выбора схемы обращения пасс, поездов, расчёт оптим. расписаний пасс, и грузовых поездов, оптимизация режимов работы и отдыха локомотивных бригад.

БУФЕР (англ. buffer, от buff— смягчать толчки) — устройство, служащее для амортизации продольных ударных и сжимающих усилий, действующих на подвижной состав в поезде и при маневровой работе. В раздельных ударно-тяговых приборах, иапр. при использовании сцепного устр-ва в виде винтовой стяжки, Б. является осн. ударопоглощающим устр-вом. Конструктивно Б. выполняются в виде цилиндрич. корпуса (стакана) с фланцем для крепления на буферном брусе вагона, скользящего в нём цилиндрич. стержня с тарелью и расположенного внутри них амортизатора удара. В Б. применяются амортизаторы с резиновыми и эластомерными элементами, а также гидравлич. амортизаторы.
На пасс, подвижном составе, оборудованном автосцепкой, Б. выполняют лишь вспомогат. функции, обеспечивая улучшение продольной и поперечной динамики вагона при движении поезда, повышение комфорта пассажиров. В качестве упругого элемента в таком Б. используется цилиндрич. витая пружина с конечным усилием сжатия до 45 кН.

БУРИЛЬНО-КРАНОВАЯ МАШИНА (БКМ) — применяется при строительстве ж. Д. для рытья котлованов под опоры контактной сети, линий электропередачи и связи, мачты светофоров, а также при сооружении строит, объектов. Отечеств. БКМ выпускается на ж.-д. ходу, на базе автомобиля повыш. проходимости или гусеничного и колёсного трактора. Рабочий орган БКМ — бур со сменными головками диам. 200—800 мм, образующими котлованы глуб. 2—3,5 м. При оснащении головки бура твердосплав-ными зубьями машина может работать в твёрдых и мёрзлых грунтах, при использовании корончатого твердосплавного инструмента — в скальных породах. На БКМ имеются грузоподъёмные устр-ва или крановые установки грузоподъёмностью 1—2 т, с помощью к-рых в открытый котлован устанавливают одностоечные опоры. БКМ на ж.-д. ходу используют для рытья котлованов в междупутье и на бровке земляного полотна.

БРОВКА пути (от англ. brow — кромка) — верхняя кромка откоса земляного полотна или канавы. На насыпях Б.— линия пересечения осн. площадки земляного полотна и её откоса, в выемках Б.— линия пересечения основной площадки и путевого откоса кювета. В выемках также различают Б. земляного полотна — линию пересечения откоса выемки и обреза. Б. на насыпях при подходе к большим и средним мостам в пределах разлива вод, а также на насыпях вдоль рек и водохранилищ должна возвышаться над наивысшей отметкой наката волны с учётом подпора не менее чем на 0,5 м, Б. не затопляемых водой регуляционных сооружений — не менее чем на 0,25 м. На подходах к малым мостам и трубам Б. находится выше наибольшего уровня высоких вод (с учётом подпора) не менее чем на 0,5 м.

АЭРОПОЕЗД — многовагонный состав, использующий при движении азродинамич. силы и развивающий скорость 200 км/ч. При увеличении скорости движения наземных трансп. средств аэро-динамич. сопротивление возрастает и, напр., при скорости 200 км/ч значительно превышает сопротивление механич. трения. Принцип действия А. состоит в том, что при движении его на больших («крейсерских») скоростях подъёмная сила обтекающего потока воздуха вследствие особенности конструкции А. компенсирует его силу тяжести, в результате чего А. отрывается от рельсов.
А. снабжается воздухозаборниками, в к-рые при скоростном движении попадает воздух и по воздуховодам направляется в поддонную полость — пространство между дном поезда и опорной поверхностью; с боков поддонная полость ограничена спец. манжетными устр-вами, подобными тем, к-рые используются в аппаратах на воздушной подушке (см. Пневматическое подвешивание). Приводом А. могут служить турбовинтовые и турбореактивные двигатели, устанавливаемые на вагоне, линейные асинхронные двигатели на специализир. линиях высокоскоростного наземного транспорта. При разгоне и торможении А. аэродинамич. эффект становится малым, и вес А. передаётся на опорную поверхность (обычный рельсовый путь). Может применяться также система эл.-магн. компенсации веса. Поскольку движение с пониж. скоростями может возникнуть в любой точке маршрута, для безопасности и повышения надёжности вся трасса снабжается дублирующей системой опирания. В отд. случаях возможна неполная аэродинамич. компенсация веса А.— часть его передаётся непосредственно на опорную поверхность.

АССОЦИАЦИЯ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ААЖД (Association of American Railroads). Осн. в 1934 при содействии президента Ф. Д. Рузвельта. Штаб-квартира в Вашингтоне. Гл. цель — обеспечивать защиту интересов ж.-д. транспорта и его развитие при частном владении и управлении ж. д. ААЖД вы-ступает в качестве единой организации своих членов в вопросах, требующих совместного решения для обеспечения бесперебойной работы ж. д. Сев. Америки как единой взаимосвязанной системы. Членами ААЖД являются (1990) 27 ж. д. и пасс, корпорация США, 12 ж. д. Канады и Мексики, а также 63 компании, владеющие вагонами и арендующие их, занимающиеся ремонтом вагонов и т. д. Деятельность ААЖД осуществляется в таких областях, как эксплуатация, техн. обслуживание, теоретич. и прикладные исследования, экономика, финансы, безопасность движения, законодат. вопросы, связь с общественностью. ААЖД представляет ж. д. в комитетах Конгресса и судах. Руководящий орган — Совет директоров, в к-рый входят главные должностные лица ж. д. и фирм-членов. В ведении ААЖД находится Трансп. испытат. центр (г. Пуэбло, шт. Колорадо), Техн. центр, располож. на терр. Иллинойсского технол. ин-та (Чикаго), и вычислит, центр. ААЖД издаёт стандарты на ж.-д. оборудование, правила техн. эксплуатации, статистич. сборники, информац. бюллетени и др. Офиц. и рабочий язык — английский.