Железная дорога

МЕЖДУПУТЬЕ—расстояние между осями двух соседних ж.-д. путей. На прямых участках перегонов двухпутных дорог М. равно 4,1 м; на высокоскорост ных магистралях принимается несколько большего размера (исходя из требований безопасности движения поездов).
На трехпутных ж. д. между вторым и Третьим главными путями М. увеличивается для обеспечения условий ремонта среднего пути. В пределах круговых кривых для безопасного следования поездов встречного направления осуществляют габаритное уширение М., размер к-рого зависит от радиусов круговых кривых и от возвышения наружного рельса, а так же от того, одинаковое или разное возвышение наружного рельса принято на разных путях двухпутной линии. Габаритное уширение обеспечивается применением переходных кривых раз л. длины на первом и втором путях или сдвижкой одного из путей на необходимый размер на подходах к кривой. М. увеличивают по сравнению с нормальным на подходах к станциям, мостам и в нек-рых др. случаях. Уширение М. на прямых участках выполняется с помощью устр-ва на одном из путей двух обратных кривых большого радиуса, разделённых прямой вставкой. В пределах существующей кривой уширение М. может быть выполнено путём смещения вершины угла поворота линии.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (International Union of Public Transport — ШРТ), MCOT,— международная неправительственная организация, основная цель к-рой — содействие развитию всех видов общественного транспорта, в т. ч. анализ проблем общественного транспорта, разработка рекомендаций по его реконструкции. Оси. в 1885, указанное назв. с 1939. Штаб-квартира в Брюсселе. В союз входят действительные, персонально действительные, ассоциированные, персонально ассоциированные, а также почётные члены. Члены МСОТ (кон. 80-х гг.) — 64 страны мира. С 1967 в МСОТ от СССР представительствовало в качестве действит. члена Мин-во жилищно-коммунального х-ва РСФСР. Кроме того, в один из комитетов МСОТ (по метрополитенам) входил Моск. мет-ополитен. Руководящий орган — Генеральная ассамблея, созываемая один раз в 2 года. В период между ассамблеями действует Адм. комитет, имеющий Исполнит, комитет и генерального секретаря. Отраслевые комитеты созываются 2 раза в год. Источник финансирования — членские взносы. МСОТ издаёт журнал, библиографический аннотир. сборник, труды конгрессов. Офиц. языки — английский, немецкий и французский.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОМИТЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (Comite International des Transports par Chemins de Fer — CIT), МКЖТ,— международная неправительственная организация, цели к-рой — развитие международного права в области ж.-д. перевозок на основе заключённых конвенций, разработка дополнит, правовых статей и материалов, связанных с решением споров по междунар. перевозкам, контроль за соблюдением правил перевозок грузов, багажа, пассажиров, стандартизация проездных документов. Осн. в 1902. Штаб-квартира в Берне (Швейцария). Члены МКЖТ (кон. 80-х гг.) — св. 300 ж.-д. администраций, судоходных и автомобильных компаний из 31 страны Европы, Азии и Африки. Комитет сотрудничает с Международным союзом железных дорог, Комитетом по внутреннему транспорту и др. орг-циями. Руководящий орган — Управляющий комитет (собирается не реже одного раза в год), исполнит, орган — Управление делами. Источник финансирования — членские взносы. Издаются конвенции, дополнения к правилам пасс, и грузовых перевозок. Офиц. языки — французский и немецкий.

МЕЖДУНАРОДНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЩЕСТВО ПО ПЕРЕВОЗКЕ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ (Societe Ferroviaire Internationale des Transports Frigorifiques — Interfrigo), Интерфриго,— международная неправительственная организация, осн. цель к-рой — разработка и реализация мер по совершенствованию перевозок скоропортящихся грузов без потерь и снижения качества, по улучшению конструкций вагонов и поездов для их перевозки, а также оптимизация их эксплуатации. Осн. в 1949. Штаб-квартира в Брюсселе. Общество имеет собств. парк изотермич. вагонов и дополнительно использует в работе вагоны своих членов. Члены общества (кон. 80-х гг.) — ж.-д. администрации Австрии, Бельгии, Болгарии, Великобритании, Венгрии, ГДР, Греции, Дании, Ирана, Ирландии, Испании, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Португалии, Румынии, Турции, Финляндии, Франции, ФРГ, Чехословакии, Швейцарии, Швеции, Югославии. Руководящие органы — Совет администраций и Генеральная дирекция, исполнит, орган — Управление делами. Источник финансирования — членские взносы и доходы от услуг по перевозкам. Материалы общества публикуются в изданиях Международного союза железных дорог. Офиц. язык — французский.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ПАССАЖИРСКИМ ТАРИФАМ (Convention Internationale sur le Transport des Voyageurs et des Bagages par Chemins de Fer — CIV), МПК,— международная неправительственная организация по выработке и согласованию тарифов на перевозки пассажиров и багажа между европейскими странами. Основана в 1975. Цели МПК — проведение единой тарифной политики, способствующей развитию междунар. пасс, перевозок, решение вопросов коммерч. характера в связи с введением новых меж-дунар. поездов (направлений), поиск согласованных решений по междунар. и внутр. тарифам для иностр. граждан, координация деятельности по формированию тарифов в разл. междунар. сообщениях. Члены МПК (кон. 80-х гг.) — более 40 ж.-д. и водных администраций из 27 стран. Имеются также ассоциированные члены. Пост, участие в работе МПК принимают представители Организации сотрудничества железных дорог и Международного союза железных дорог. Руководящие органы МПК — пленарное и региональное заседания членов, исполнит, органы — рабочие группы и Управление делами. В роли последнего выступают по очереди через 6 лет ж.-д. администрации стран — членов МПК. Источник финансирования — членские взносы. Офиц. языки — французский и немецкий, допускается использование др. языков.

КУЗОВ ЛОКОМОТИВА— часть конструкции локомотива, служащая для размещения оборудования, ограждающая его от атмосферных воздействий и обеспечивающая нормальные условия для работы локомотивной бригады (К. л. вагонного типа), а также воспринимающая часть нагрузок, возникающих при движении (К. л. несущего типа). На ряде тепловозов и электровозов, эксплуатируемых на отечеств, ж. д., применяют кузовы вагонного типа, к-рые ограждают оборудование и имеют необходимое пространство для прохода и обслуживания этого оборудования во время движения. Такой К. л. (напр., на тепловозах) состоит «з лобовой, боковых и торцевой стенок и крыши. Передняя часть К. л.— кабина машиниста (односекционные локомотивы имеют 2 кабины). По периметру основания К. л. опирается на раму локомотива. Продольные элементы К. л. иногда частично (напр., нйж. часть боковых стенок) используются для усиления рамы. К. л. с каркасом боковых стенок или с обшивкой, воспринимаюшей нагрузки (наряду с рамой), наз. несущим. Такой К. л. выполняется из сварного каркаса с обшивкой из металлич. листов (ферменной и решётчатой конструкции). В стенках К. л. имеются проёмы, через к-рые осуществляется подвод воздуха для охлаждения дизеля тепловоза, электрообрудования, для выброса нагретого воздуха от вентилятора охлаждающих устр-в, а также размещаются радиаторы. Кроме того, К. л. имеет эксплуатац. проёмы для обслуживания механизмов бригадой (окна в кабине и боковых стенках, двери и т. п.); технол. и ремонтные проёмы (напр., в крыше для доступа к узлам локомотива). Конструктивное исполнение К. л. зависит от типа локомотива: напр., в кузове тепловозов ср. часть между отсеком электрооборудования и задней частью выполняется съёмной для возможности замены дизель-генератора или его ремонта. На ряде локомотивов (маневровых, пром. транспорта) кузов выполняется капотного типа и закрывает только оборудование. Кабина машиниста возвышается над передним и задним капотами.

КРИВЫЕ МАЛЫХ РАДИУСОВ — ж.-д. кривые радиусами менее 350 м, в к-рых для предупреждения заклинивавия колёс при вписывании подвижного состава требуется уширеиие нормальной рельсовой колеи. В К. м. р. усиливается влияние факторов, связанных со значит, увеличением поперечных сил от подвижного состава в процессе взаимодействия с путём. Это приводит к преждеврем. износу верхнего строения пути и бандажей колёс, увеличению затрат на текущее содержание пути (частые перешивки пути для обеспечения постоянства ширины колеи, выправка пути в плане и профиле, замена отд. элементов верхнего строения, затраты иа ограждение мест произ-ва работ из-за недостаточной видимости и пр.).
Горизонтальные силы, возникающие при движении подвижного состава в криволинейных участках пути, по абсолютным значениям прямо пропорциональны крутизне кривых и достигают при малых радиусах настолько больших значений, что типовая конструкция верхнего строения пути не обеспечивает полностью требуемую его стабильность. Поэтому на горных дорогах для большей устойчивости пути в К.м.р., в наибольшей мере подверженных разл. расстройствам, проводят мероприятия по их усилению: уширение балластной призмы с доведением её плеча с 25 до 30—40 см, установку поддерживающих упоров и стяжек для увеличения поперечной жёсткости пути и предотвращения упругого отжатия наружных рельсов, установку контррельсов вдоль внутр. рельсовой нити для уменьшения (исключения) бокового износа головки наружного рельса и для предотвращения провала колёс внутрь колеи, имеющей большую против нормальной ширину.
На отечеств, ж. д. кривые мииим. радиуса (300 м) на линиях первой категории, строящихся в особо трудных условиях рельефа, устраивают только с разрешения МПС при условии, что скорость пасс, поездов предполагается менее 120 км/ч.

КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВА — отношение полезной работы, выполняемой ведущими колёсами локомотива, к количеству теплоты, затраченной на её получение у автономных локомотивов, имеющих самостоят. силовую установку (паровоз, тепловоз), или к энергии, полученной из контактной сети (электровоз). Кпд локомотива зависит от кпд всех звеньев, участвующих в превращении подводимой энергии в механическую и в передаче её иа ведущие колёса, а также от расхода энергии на служебные и вспомогат. нужды. Различают кпд локомотива как силовой установки и кпд эксплуатационный, к-рый зависит от времени работы локомотива
на раз л. режимах при движении поезда и от расхода топлива (энергии) на поддержание локомотива в работоспособном состоянии во время стоянок. Расход топлива на стоянках у паровоза существенно больше, чем у тепловоза, а у электровоза — незначительный. Кпд паровоза зависит от его конструктивных особенностей, рода топлива и его качества, форсировки котла (интенсивности парообразования); макс, значение кпд не превышает 7—8%, а эксплуатационный кпд составляет ок. 4%. Кпд тепловоза зависит от конструктивных особенностей дизеля, конструкции тяговой передачи, холодильника, вспомогат. механизмов, темп-ры и давления наружного воздуха, реализуемой мощности и др.; макс, значение кпд тепловоза — ок. 30%, эксплуатационный кпд — ок. 25%. Кпд электровоза, не имеющего самостоят, силовой установки, составляет 88—90%; кпд электрич. тяги, учитывающий кпд электростанций, устройств внешнего и тягового электроснабжения и ЭПС, — 22 — 24%.