Железная дорога

ОПАСНАЯ ЗОНА на железнодо-рожных путях — зона, в пределах к-рой возможно возникновение травм у людей в результате наезда подвижного состава. Ширина О. з. в каждом месте пути зависит от габарита подвижного состава В в от фактич. скорости движения эксплуатируемого подвижнвго состава по данному пути. Безопасным считается расстояние от оси пути, определяемое суммой В/2 и /, где 1 — зазор безопасности, исключающий травмирование работников при движении состава. Зазор безопасности — переменная величина, учитывающая боковые смещения при движении и аэродинамич. силы, создаваемые воздушным потоком движущегося состава. При скорости движения поезда от 60 до 120 км/ч зазор безопасности принимается равным 900 мм. Ограничение скорости (до 60 км/ч и ниже) позволяет уменьшить I до 300 мм, т. к. амплитуда боковых колебаний подвижного состава значительно снижается, а аэродинамич. силы практически не оказывают влияния на стоящего рядом человека. При выполнении работ вблизи от стоящего состава или группы вагонов свободное пространство до стенки вагона должно быть не менее 100 мм. Зазор безопасности исключает в этом случае возможность травмирования работников проволокой или предметами, к-рые подчас выходят за габарит подвижного состава.
Пребывание в пределах О. з. ещё не означает, что непременно возникнет опасная ситуация. Степень опасности в общем случае зависит от расстояния до рельсовой подвижной единицы, скорости её передвижения и времени выхода человека (группы людей) из пределов О. з. Потенциальной опасностью обладает даже стоящий состав (группа вагонов), к-рый может быть внезапно приведён в движение. Поэтому переходить через пути, занятые вагонами, можно только через тормозные площадки либо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона и не менее 8 м между группами вагонов. Протяжённость О. з., создаваемой движущимся поездом, равна его тормозному пути.
Степень опасности при нахождении людей в пределах О. з. принято оценивать вероятностью опасной ситуации. Опасная ситуация реализуется в травму (наезд) в том случае, если время подхода поезда окажется меньше времени выхода из О. з. Одно из средств повышения безопасности труда железнодорожников, выполняющих производств, задания на путях,— применение спец. сигналов (см. Сигнализация на железнодорожном транспорте).

МОЛДАВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Молдовы, связана с ж. д. Украины и Румынии. Управление дороги в Кишинёве. Дорога работает без отделений, граничит с рядом ж. Д.: Одесской (ст. Раздельная, Слободка и Бессарабская), Юго-Западной (ст. Могилёв-Подольский и Кельменцы) и Львовской (ст. Мамалыга). Эксплуатац. длина дороги (1991) — 1328,4 км. Дорога обслуживает Молдавию, часть терр. Одесской и Черновицкой обл. Украины, а также обеспечивает внешнеторговые связи стран содружества со странами Юго-Вост. Европы через пограничные ст. Унгены, Рени, Прут и Ренийский морской торговый порт, участвует в трансп. обслуживании экспортно-импортных перевозок. Св. 95% грузовых операций совершаются за счёт перевозки транзитных грузов из соседних государств, значит, части грузов из соседних с ними стран Азии, отправляемых иа европ. рынок и в обратном направлении.
Осн. узловые станции: Кишинёв, Бендеры, Бессарабская, Рени, Унгены, Вэлцы-Слободзея, Окница.
Первая ж.-д. линия на терр. Молдавии (Бессарабии) проложена на левобережье Днестра в 1865 между ст. Раздельная и Кучурган; в 1867 продлена до Тирасполя, а в 1871 до Кишинёва. Ввод в эксплуатацию этих линий способствовал росту пром. и с.-х. проаз-ва, развитию внутр. и международных связей, значительному увеличению перевозок. В 1873 началось движение иа участке Кишинёв — Кориешты, в 1875 линия продлена до Уигеи. В связи с русско-турецкой войной и расширением перевозок построены новые линии от Бендер к Рени на Дуиае и дальше к Галацу. В 1920—40-х гг. были разобраны участки Ларга — Каменец-Подольский, вторые пути на участке Бендеры — Кишинёв — Унгены и Окница — Новоселица, оборудование ж.-д. мастерских ст. Беидеры и Бессарабская, Окницкого и Флорештского депо вывезено в Румынию. С первых дней Великой Отечеств, войны дорога оказалась на линии фронта и являлась оси. трансп. магистралью в районах военных действий. По дороге производилась эвакуация населения, оборудования пром. пр-тий, к линии фронта доставлялась боеприпасы и продовольствие. Возрождение дороги началось в кон. 40-х гг.: восстановлены станц. пути и перегоны, сдан в эксплуатацию вокзал в Кишинёве. На дороге внедрялись новаторские методы труда, рационализаторскяе предложения и изобретения. На Кишинёвской дистанции освоено изготовление шпал иа пилорезе, созданном в мастерских; предложены и освоены на ст. Бендеры скоростные методы формирования поездов с гарантийной маркой. В 50-е гг. на Бендерской дистанции сконструированы путевые механизмы изобретателем Д. Д. Матвеенко — путевой гидравлич. домкрат для подъёмки пути, прибор для измерения стрел в криволинейных участках ж. д. (хордостреломер), путеизмерительная тележка, гидравлич. устр-во для вытаскивания костылей из шпал, заменившее старинный костыльный лом (костыледёр), и др. механизмы, а также машина непрерывного действия для отвинчивания, смазки и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов рельсовых скреплений, рельсосварочная машина, станок для шлифовки крестовин в пути после наплавки, внедрение к-рых осуществлено в 80-е гг.
В 1961 на дороге введена тепловозная тяга. Дорога явилась инициатором внедрения диспетчерского руководства поездной и грузовой работой. Предложенная на ст. Бендеры технология работы стала основой для создания типового технол. процесса работы участковых станций дорог ж.-д. сети.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МПС) — центральный орган управления ж.-д. транспортом. Начало систематич. деятельности российского правительства в области путей сообщения относится к 17 в., когда царь Алексей Михайлович в 1649 издал Уложение об охране судоходства. При Петре I наряду с вниманием к развитию пром-сти и торговли предпринимались усилия по систематизации путей сообщения: за сухопутными дорогами наблюдала Коммерц-Коллегия, затем Канцелярия перспективной дороги (с 1742) и Комиссия о дорогах в Государстве (с 1748). В 1798 Павел I утвердил проект образования Департамента водяных коммуникаций, к-рый в 1809 был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями, с 1820 по 1832 наз. Главным управлением путей сообщения, с 1833 по 1842 — Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. В 1842 в управлении создан Департамент ж. д., к-рый 16 июня 1865 получил назв. Министерства путей сообщения, просуществовавшего до 1917, когда был организован Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). В 1946 Комиссариат был преобразован в МПС СССР. В 1954 из состава МПС вы-делилось Министерство транспортного строительства СССР, к-рое в 1992 преобразовано в концерн «Трансстрой». 20 янв. 1992 образовано МПС Рос. Федерации; наряду с ним создан Исполнит, комитет для обеспечения перевозок грузов между странами содружества — но 17 железным дорогам. Общая дл. ж. д. России 87,2 тыс. км (на 1 янв. 1992). В структуру МПС входят подразделения, осуществляющие руководство дея-тельностью на всех направлениях много-отраслевого х-ва.
Ведомство путей сообщения, к-рое находилось в С.-Петербурге (Петрограде) до 1918, в разные годы возглавляли выдающиеся деятели русского гос-ва, среди к-рых были известные политич. деятели, коммерсанты, учёные.

МЕХАНИЗИРОВАННАЯ КОЛОННА
в железнодорожпом строительстве — мобильное подразделение, специализирующееся на возведении земляных сооружений (в основном ж.-д. земляного полотна). Машинный парк М. к.— осн. и вспомогат. машины и трансп. средства для подготовит, работ, разработки, перемещения, укладки грунта и отделки земляных сооружений. М. к. имеет передвижные мастерские и оборудование для техн. обслуживания. В сложных природных условиях на стр-ве объектов работают преим. экскаваторные колонны, в др. районах — в осн. скреперы и экскаваторы. Годовая выработка машинного парка М. к. составляет 1,5— 2 мли. м3 грунта. При сооружении земляного полотна на новых линиях для М. к. организуют фронт работ, протяжённость к-рого зависит от покилометровых объёмов, геоклиматич. условий работ, степени освоения района стр-ва и составляет обычно 15—30 км.
Частое изменение терр. размещения М. к. и производств, х-к работ требует ускоренного техн. перевооружения машинных парков, интенсивного двух- и трёхсменного использования машин, своеврем. замены физически и морально устаревших машин новыми. Обновление машинного парка М. к. необходимо производить на основе модульного принципа (модуль включает комплект машин, наиболее эффективный для определ. условий произ-ва земляных работ). Осн. показатели работы М. к.— выполнение заданий по сдаче товарной строит, продукции, в т. ч. готовых земляных сооружений, рост производительности труда, прибыль.

МЕСТНЫЙ ПАРК ПУТЕЙ — парк путей железнодорожной станции с большим местным вагонопотоком, для к-рого требуется подборка вагонов по группам или пунктам выгрузки (сортировочно-группировочный, группировочный и др.). М. п. п. может быть расположен в хвос-товой части осн. сортировочного парка путей с его внеш. стороны или находиться между крайними длинными пучками сортировочного парка. Возможно размещение М. п. п. между отправочными парками путей чётного и нечётного направлений, что упрощает конструкцию хвостовой горловины осн. сортировочного парка и уменьшает объём маневровой работы на вытяжных путях. Для подборки вагонов по группам или пунктам выгрузки, а также для ускорения процесса расформирования местных вагонопотоков перед М. п. п. устраивают горку малой мощности. Полезная длина группировочных путей М. п. п. должна быть не менее длины макс, группы вагонов (но не менее 250—300 м). Число группировочных путей может быть равно ср. числу групп в формируемых многогруппных или передаточных поездах, а общая ёмкость этих путей — полуторной или двойной длине одного формируемого поезда. Из М. п. п. предусматриваются удобные выходы к грузовому району и к подъездным путям.

МЕЛИОРАЦИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ ОСНОВАНИЙ— совокупность строительных мероприятий по коренному улучшению несущей способности естественных оснований ж.-д. сооружений. М. е. о. осуществляется путём упрочнения (закрепления) грунта или его замены. Для
упрочнения грунтов применяют гидротехн., техн., хим., физ.-хим. способы, а также проводят ряд организационнотехнол. мероприятий.
Гидротехническое упрочнение оснований сводится гл. обр. к осушит, мелиорации, включающей осушение оснований, устр-во нагорных канав, мерзлотных поясов; водопонижение путём откачки (с помощью насосов, эжек-торов) воды из шахтных колодцев, буровых скважин или погружаемых в грунт труб; устр-во дренажей, фильтрующих насыпей для пропуска поверхностных вод в случаях, когда кол-во водопропускных сооружений оказывается недостаточным; устр-во гидроизоляц. прослоек в насыпи с целью защиты вечномёрзлых грунтов естеств. оснований от увлажнения и растепления. На мокрых основаниях для предотвращения капиллярного поднятия воды, увлажнения насыпи и появления пучин практикуется укладка капилляропрерывающей подстилки из порубочных остатков, валежника, лапника, хвороста и др. местных материалов.
Техническое упрочнение оснований заключается в повышении несущей способности грунтов путём их уплотнения укаткой, вибрац. способом или устр-вом песчаных свай. В районах распространения вечномёрзлых просадочных грунтов применяются методы сохранения их под подошвой насыпи в постоянно мёрзлом состоянии. С этой целью предусматривается достаточная высота термоизолирующей насыпи, отсыпаемой зимой на мёрзлое естеств. основание, либо насыпь отсыпается из сортированного кам. материала, обеспечивающего понижение темп-ры грунтов основания благодаря их зимнему выхолаживанию. На легкоосушаемых песчаных и супесчаных вечномёрзлых грунтах естеств. оснований земляное полотно строится с учётом предпостроечиого оттаивания и осушения оттаявших грунтов; при этом предусматривается надёжный водоотвод и замена отд. прослоек иедоброкачеств. грунта дренирующим.
Химическая стабилизация грунтов направлена на создание прочных и водостойких связей между частицами грунта основания путём цементации, силикатизации, нефтевания, введения в груит полимеров, синтетич. смол или придания водоотталкивающих свойств грунту.
Физико-химическое упрочнение позволяет закрепить грунт естеств. основания путём устр-ва известковых свай, воздействия электрич. тока, электросиликатизации и термоупрочнения.
Организационно-техноло-гические мероприятия заключаются в выборе рациональной последовательности произ-ва работ при стр-ве земляного полотна в районах распространения просадочных вечномёрзлых грунтов с учётом влияния сееонов года.
В тех случаях, когда грунты оснований не поддаются упрочнению или это неце-лесообразно по технико-экон. соображениям, производится их полная или частичная замена. Грунт вырезают и вместо него отсыпают подушку из песчаного, гравийного, щебенистого или скального грунта, к-рый при необходимости уплотняют вибраторами или трамбовками. Потребность в М. е. о. может возникнуть на благоприятных участках в период стр-ва ж.-д. линии, напр., когда из-за запаздывания в устр-ве водоотводов или из-за недостаточного их числа происходит искусств, переувлажнение прилегающих к линии земель.