Железная дорога

ОСМОТР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА — осуществляется для выявления и устранения технических и коммерческих неисправностей вагонов (в формируемых и транзитных поездах), угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых в них грузов. О. ж. с. включает техн. обслуживание и проводимый параллельно с ним коммерч. осмотр вагонов в поездах.
Техническое обслуживание (ТО) выполняют работники пунктов техн. обслуживания (ПТО) вагонов, к-рые располагаются для грузовых поездов на сортировочных, участковых и нек-рых др. выделенных станциях, а для пасс, поездов, кроме того, в пунктах приписки и оборота составов. ТО включает осмотр, выявление и устранение техн. неисправностей. На сортировочных станциях выполняются следующие виды ТО: в приёмном парке — контроль техн. состояния с целью выявления всех неисправностей вагонов, требующих отпепочного и безотцепочного ремонта, а также замена неисправных, постановка отсутствующих цепочек и рычагов расцепного привода автосцепок; в сортировочном парке — выявление повреждений, происшедших в процессе маневровой работы,
текущий ремонт вагонов на специально выделенных путях; в отправочном парке — замена и ремонт неисправных деталей и узлов вагонов без отцепки от состава. Для сокращения времени ТО поездов в парках организуется неск. бригад, а бригада делится на группы, к-рые работают параллельно.
Коммерческий осмотр составов, как правило, совмещается с ТО н производится в пунктах коммерч. осмотра. Цель коммерч. осмотра — выявление в поезде гружёных вагонов, неисправных в коммерч. отношении, и устранение неисправностей в установленное технол. процессом время.

ОСАДОЧНЫЙ ШОВ — шов между частями зданий и сооружений (в т. ч. подземных) для обеспечения возможности свободного взаимного смещения этих частей с целью исключения перенапряжений, возникающих в них вследствие различных осадок. Часто О. ш. выполняют также и функцию температурно-усадочных швов, а в сейсмич. р-нах — антисейсмических. В подземных сооружениях О. ш. устраивают, напр. в месте примыкания машинного помещения к эскалаторному тоннелю станции метрополитена; в местах резкого изменения типа конструкции, физико-механич. свойств грунтового основания или действующих нагрузок на рамповых участках подводных тоннелей и траисп. тоннельных пересечений; на станциях метрополитена, выполняемых из монолитного железобетона. В конструкции О. ш. тоннельного сооружения, имеющего гидроизоляцию, должно быть предусмотрено обеспечение её целостности.

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ — система мероприятий, обеспечи-вающая безопасность движения, слажен-ность действий всех ж.-д. подразделений, минимальные сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, использование вы-сокопроизводительных техн. средств и передовой технологии. На сети магистраль-ных ж. д. соблюдение безопасности дви-жения поездов достигается точным выполнением Правил технической экс-плуатации ж. д., действующими инст-рукциями по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.
Движением поездов на участке должен руководить только один работник — по-ездной диспетчер, отвечающий за вы-полнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат безо-говорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Поездной диспетчер обязан максимально ис-пользовать техн. средства для обеспечения заданных размеров движения, конт-ролировать работу станций, своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станции, а при необходимо-сти и машинистам поездных локомотивов, следить за приёмом и отправлением поездов на станциях, вести график исполненного движения, на к-ром фикси-руются сведения о поездах, а также все нарушения нормальной работы на участке и их причины. Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны нахо-диться одновременно в распоряжении только одного работника: станция — де-журного по станции, а на участках, обо-рудованных диспетчерской централиза-цией,— поездного диспетчера, пост — де-журного по посту, поезд — машиниста ведущего локомотива (моторвагояного по-езда). На крупных станциях может быть неск. дежурных по станции, постам или паркам, каждый из к-рых единолично распоряжается движением поездов в пре-делах своего района работы. Приём поез-дов на станцию должен производиться на свободные пути и только при открытом входном сигнале. На отд. станциях на один путь могут приниматься два мотор-вагонных поезда. В исключит, случаях поезд может быть принят на станцию при запрещающем показании или погасших осн. огнях входного светофора по пригласит, сигналу, с проводником или по спец. разрешению дежурного по станции. Отправление поезда со станции должно производиться только при разрешающем показании выходного светофора и свободности не менее одного блок-участка на перегоне при автоматич. блокировке или согласии соседней станции при др. средствах сигнализации и связи. В исключит, случаях поезд может быть отправлен при отсутствии или запрещающем показании выходного сигнала по спец. разрешению. Восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех др. поездов.
Техиол. основой О. д. п. является график движения поездов, к-рый определяет слаженность в работе подразделений ж.-д. транспорта, последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы времени стоянок на станциях, массу и длину поездов.
Кратчайшие сроки доставки грузов и перевозки пассажиров обеспечиваются бла-годаря высоким скоростям движения поездов и сокращению стоянок на станциях, что позволяет ускорить оборачи-ваемость оборотных средств. Поезда должны формироваться в полном соответствии с графиком движения и планом формирования поездов. Максимальные допускаемые на сети ж. д. скорости движения пасс, и грузовых поездов по участкам устанавливаются в графике движения. На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним жёлтым (немигающим) огнём не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.
Для О. д. п. на метрополитене каждому составу, работающему на линии, присваи-вается номер маршрута (устанавливается у лобового окна кабины машиниста), к-рому соответствует график движения поезда на весь день. На конечных станциях машинист получает расписание движения поезда по станциям. В случае нарушения графика машинист обязан соблюдать интервал движения между поездами, к-рый указывается на спец. табло или часах на станции над входом в путевой тоннель. Обо всех отклонениях в работе техн. средств машинист докладывает по рации диспетчеру. В случае неисправности поезда пассажиров высаживают на ближайшей станции и поезд следует до конечной, где вместо него по команде диспетчера на линию выходит резервный состав.
Осн. показателями движения поездов на метрополитене являются их скорость — до 80 км/ч, интервалы между поездами — до 80 с, время для посадки и высадки пассажиров на станциях — ие более 20— 30 с. Оси. средствами, позволяющими реализовать установл. показатели движе-ния, являются система автоматического регулирования скорости (АРС), путевая автоматич. блокировка, электрическая централизация и диспетчерская цент-рализация, а также автоматизированные системы управления движением поездов метрополитена (АСУДП). Эти средства используются для организации движения как по графику, так и при его нарушении. В последнем случае средства АРС осуществляют интервальное регулирование движения поездов, АСУДП — ликвида-цию опозданий поездов и их эффективное вхождение в график.
С целью устранения потерь времени при обращении поездов по оборотным пунктам метрополитена в час «пик» управление поездом осуществляется оборотной бригадой, к-рая располагается в головной и хвостовой кабинах состава. Поезд управляется из первой головной кабины и направляется в тупик, где с соблюдением установл. правил безопасности управление передаётся в др. кабину и осуществляется реверсирование тяги. Поезд выходит из тупика, оборот завершён. Машинисты оборотной бригады уступают место машинисту данного маршрута и направляются к следующему поезду, прибывающему на станцию.

ОПУСКНАЯ КАНАВА — углубление на ж.-д. пути в депо, служит для опускания и выкатки отдельных колёсных пар или колёсно-моторных блоков подвижного состава перед их осмотром, разборкой или ремонтом. Колёсная пара опускается в О. к. подъёмником и при необходимости перемещается по поперечному тоннелю и поднимается на соседний путь или междупутье. Подъёмник оборудован платформой с рельсами, на к-рые опирается колёсная пара, подъёмным механизмом с гидравлич. или механич. приводом и тележкой для перемещения ремонтируемых узлов по рельсовому пути поперечного тоннеля на соседний путь или междупутье, откуда подаётся для дальнейшей обработки (напр., на колёсотокарный станок).

ОПОРЫ КОНТАКТНОЙ СЕТИ — конструкции для закрепления поддерживающих и фиксирующих устройств контакт-ной сети, воспринимающие нагрузку от проводов. В зависимости от вида поддер-живающего устр-ва О. к. с. разделяют на консольные (с однопутными или двухпутными консолями), стойки жёстких по-перечин (одиночные или спаренные), опоры гибких поперечин и фидерные (с кронштейнами только для питающих и отсасмвающих проводов). Опоры, на к-рых отсутствуют поддерживающие, но имеются фиксирующие устр-ва, наз. фиксирующими.
Консольные опоры разделяют на промежуточные — для крепления одной контактной подвески, переходные, устанавливаемые на сопряжениях анкерных участков,— для крепления двух контактных подвесок и анкерные, воспринимающие усилия от анкеровки проводов. Как правило, О. к. с. выполняют одновременно неск. функций. Напр., оиора гибкой поперечины может быть анкерной, на стойках жёсткой поперечины могут быть подвешены консоли. На О. к. с. могут закрепляться кронштейны для усиливающих и др. проводов.
О. к. с, изготовляют железобетонными, металлич. (стальными) и деревянными. На отечеств, ж. д. применяют в осн. опоры из предварительно напряжённого железобетона, конические центрифугиро-ванные, стандартной дл. 10,8; 13,6; 15,6 м. Металлич. О. к. с. обычно устанавливают в тех случаях, когда по несущей способности или по размерам невозможно использовать ж.-б. (напр., в гибких поперечинах). Дерев. О. к. с. применяют в редких случаях только как временные. Для участков пост, тока ж.-б. О. к. с. изготовляют с дополнит, стержневой арматурой, располож. в фун-даментной части опор, предназнач. для удлинения срока их службы и уменьшения повреждения арматуры опор электро-корровией, вызываемой блуждающими токами. В зависимости от способов установки ж.-б. О. к. с. и стойки жёстких поперечин бывают раздельные, устанав-ливаемые в стаканные ж.-б. фундаменты, и нераздельные (см. рис.), устанавливаемые непосредственно в грунт. Требуемая устойчивость нераздельных О. к. с. в грунте обеспечивается установкой одного верхнего лежня или опорной плиты. В большинстве случаев применяют нераздельные опоры; раздельные ис-пользуют при недостаточной устойчивости нераздельных опор, а также при наличии грунтовых вод, затрудняющих установку нераздельных О. к. с. В анкерных ж.-о. О. к. с. применяют оттяжки, к-рые устанавливают вдоль пути под углом 45° и крепят к анкерам. Для раздельных О. к. с. применяют ж.-б. фундаменты и анкеры. Фундаменты в надземной части имеют стакан глуб. 1,2 м для установки в него О. к. с. с последующей заделкой пазух стакана цементным раст-вором. Фундаменты и анкеры заглубляют в грунт преим. вибропогружением.
Металлич. О. к. с. гибких поперечин изготовляют обычно четырёхгранной пирамидальной формы стандартной дл. 15 и 20 м. Продольные вертик. стойки из уголкового проката соединены треугольной решёткой, выполненной также из уголка. В районах с повышенной атм. коррозией устанавливают металлич. консольные опоры дл. 9,6 и 11,6 м. Закрепление металлич. опор в грунте осуществляется на фундаментах. Консольные О. к. с. устанавливают на призматич. или трёхлучевые фундаменты, а опоры гибких поперечин закрепляют либо на раздельных ж.-б. блоках, либо на свайных фундаментах с ростверками. Основания металлич. О. к. с. соединяют с фундаментами анкерными болтами. Для закрепления опор в скальных грунтах, в пучинистых грунтах районов вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания, в слабых и заболоч. грунтах и т. п. применяют спец. конструкции фундаментов.

ОПОРНЫЕ ПУНКТЫ трассы — точки на местности, через к-рые целесообразно, а в ряде случаев необходимо провести трассу проектируемой ж. д. О. п. при пересечении высотных препятствий назначаются в пониж. точках (сёдлах), по возможности попутных, т. е. не вызывающих существенного отклонения трассы от кратчайшего направления. При обходе местных высотных и контурных препятствий (города, р-ны горных выработок, заповедники и пр.) О. п. выбираются из условия наименьшего отклонения трассы от прямого направления.