Железная дорога

РЕКУРЕРАЦИЯ электроэнергии (от лат. requperatio —получение вновь, возвращение) — возвращение части электроэнергии, расходуемой в каком-либо процессе, для повторного использования в том же процессе. В основе Р. лежит обратимость электрич. машин — способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора. Р. обеспечивает снижение расхода электроэнергии (напр., на тягу ЭПС) при сохранении удовлетворит, показателей качества электроснабжения (фазовые сдвига, наличие гармоник и т. д.) и др. его х-к. Эффективность Р. определяется коэффициентом возврата, равным выраженному в процентах отношению кол-ва энергии, возвращаемого при Р., к кол-ву энергии, расходуемому на тягу (на ж.-д. транспорте коэф. возврата не является показателем экономии, поскольку при планировании расхода электроэнергии для к.-л. региона рекуперир. электроэнергия включается в план). На нек-рых участках значение коэф. возврата у ЭПС может достигать 75—76%.
При рекуперативном торможении ЭПС нек-рая часть рекуперируемой электроэнергии используется на собств. нужды, а большая её часть передаётся в контактную сеть и в основном используется др. ЭПС, работающим на этом участке в тяговом режиме. Оставшаяся энергия передаётся через тяговые подстанции в сеть внеш. электроснабжения или гасится в поглощающих резисторных установках, если тяговые подстанции пост. тока не оборудованы инверторными агрегатами.
На участках, электрифицир. на постоянном токе, Р. вызывает повышение напряжения в контактной сети, снижение коррозионных воздействий на металлич. сооружения, располож. вблизи линии ж. д. При перем. токе Р. незначительно снижает напряжение в тяговой сети из-за увеличения реактивных токов, повышает уровень помех в линиях связи. Надёжную и эффективную Р. в системах пост. тока обеспечивает оборудование тяговых подстанций инверторными агрегатами или поглощающими установками. В системах перем. тока при Р. целесообразно увеличивать мощность устр-в ёмкостной компенсации, применять сглаживающие устройства.
Опыт эксплуатации ЭПС на отечеств, ж. д. показал, что Р. может обеспечить возврат в сеть 10—15% расходуемой на тягу электроэнергии на участках ж. д. II — III категорий, а на линиях IV категории—20% и более.

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЗДАНИЙ — переустройство ж.-д. зданий, вызванное несоответствием их новым условиям работы ж.-д. линии по обеспечению технологии перевозочного процесса и пропускной способности дороги. Р. ж. з. позволяет внедрять новые технол. процессы, обеспечивает рост производительности труда, а также улучшение условий труда работников ж.-д. транспорта и обслуживания пассажиров.
Реконструкция производств, зданий ж.-д. транспорта даёт возможность снизить уд. капитальные вложения на ед. прироста мощности до 40%, а продолжительность работ — в 2—3 раза по сравнению с новым стр-вом. Реконструкция включает переустройство помещений и расширение площадей, мероприятия по профилактике, ремонту и модернизации существующих зданий, а также снос устаревших строений. При реконструкции зданий стремятся к макс, использованию несущей способности существующих строит, конструкций. В процессе реконструкции зданий решаются следующие задачи: разработка объёмно-планировочных решений, обеспечивающих потребности ж.-д. линий и возможность совершенствования технол. процесса при миним. трудовых, материальных и энергетич. затратах; продление сроков службы и обеспечение требуемого эксплуатац. состояния строит, конструкций здания; обеспечение выполнения работ по реконструкции и усилению каркасов ж.-д. зданий без остановки производств, процесса.
Реконструкция локомотивных и вагонных депо, мастерских, зданий дистанций и др. обходится на 40—50% дешевле нового стр-ва. Однако трудоёмкость работ на 20—25% выше, чем на новых объектах, что объясняется невозможностью применения индустриальных методов, большим объёмом монолитных бетонных и ж.-б. конструкций, кирпичной кладки, необходимостью вести работы в действующих цехах в стеснённых условиях. Для оценки степени износа, несущей способности и долговечности строит, конструкций проводятся обследования их физ. состояния.
При реконструкции локомотивных и вагонных производств, зданий перестраиваются прямоугольные и веерные депо. При этом осуществляют перепланировку помещений и модернизацию инж. оборудования, применяют новые объёмно-планировочные решения (изменение шага колонн, пролётов, высоты), новые цеха и здания к существующим пристраивают обычно с частичной перепланировкой старых. Блокировка существующих локомотивных и вагонных зданий с вновь строящимися осуществляется путём уменьшения длины наружных стен, сокращения общих теплопотерь и площади застройки.
Реконструкция ж.-д. вокзалов вызывается, как правило, увеличением пассажиропотоков, включает переустройство и расширение площадей существующих зданий и сооружений вокзального комплекса. В крупных городах, где ощущается острый дефицит свободных привокзальных территорий, используются подземные пространства: развитые подземные этажи, пешеходные тоннели.

РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭПС метрополитена — предназначено для передачи команд к электрическим аппаратам управления поездом в случае возникновения неисправности в основной системе управления. Для этого осн. контроллер управления выключается и машинист управляет поездом с помощью спец. контроллера Р. у., при включении к-рого происходит автоматич. отключение неисправного вагона от электрич. цепей поезда. Р. у. позволяет осуществлять движение поезда в режиме тяги и на выбеге, обеспечивать работу мотор-компрессоров, раздвижных дверей, головных прожекторов. При этом электрич. торможение не предусмотрено, а применяется пневматич. тормоз. Возможны разл. принципиальные схемы Р. у., напр. когда используются те же поездные провода, что и при осн. управлении, а направление тока в цепях управления изменяется на противоположное; или применяются дополнит, провода и разделит, диоды, но направление тока не меняется.

РЕЖИМ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ — характеризуется плотностью и интенсивностью движения потоков поездов. Различают нормальный, оптимальный, утяжелённый, тяжёлый, аварийный режимы. При нормальном режиме плотность потока поездов ниже указанной в графике движения поездов и выполняются псе нормативы графика. Оптимальный режим получают, если в нормальном режиме обеспечивается оптим. насыщение участков поездами и реализуются макс, размеры движения. Утяжелённый режим характеризуется избытком рабочего парка вагонов, увеличением времени нахождения вагонов на станциях и поездах на участках, задержкой поездов из-за неприёма станциями. В отличие от нормального режима при утяжелённом для выполнения тех же размеров движения требуется больший эксплуатируемый парк локомотивов. Тяжёлый режим отличается от утяжелённого ещё большими отклонениями от нормативов графика движения и наличием иа промежуточных станциях поездов без локомотивов. Аварийный режим возникает при прекращении движения поездов из-за неисправностей подвижного состава, пути, устр-в энергоснабжения, СЦБ и связи, сдвига груза иа открытом подвижном составе, угрожающего безопасности движения, и по др. причинам. После ликвидации аварийной ситуации поездная работа часто происходит в тяжёлом и утяжелённом режимах.
При каждом Р. п. р. возникают задачи, к-рые должны решаться диспетчерским аппаратом. При управлении поездной работой в нормальном и оптимальном Р. п. р. соблюдаются установд. нормативы графика движения, предотвращается перенасыщение участков поездами и станций вагонами. Оси. функциями диспетчерского аппарата отделений, дорог и МПС в нормальном и оптимальном Р. п. р. являются поддержание режима в соответствии с планами составообразования на станциях; обеспечение составов локо-мотивами и бригадами, пропуска поездов по участкам, смены локомотивов и бригад на техн. станциях, передачи поездов по стыковым пунктам между отделениями и дорогами, подвода поездов к станциям. При управлении в утяжелённом и тяжёлом Р. п. р. ликвидируется перенасыщение участков поездами и" восстанавливается норм, режим. К перечисл. выше функциям диспетчерского аппарата добавляются регулирование поездопотоков на параллельно располож. линиях и разветвлённых полигонах, врем, сокращение числа отправляемых на участки поездов, оперативная корректировка плана формирования составов, увеличение передачи поездов через стыковые пункты, орг-ция движения соединённых и тяжеловесных поездов. При управлении в аварийном Р. п. р. ликвидируется сбой в движении поездов, предотвращается распространение сбоя движения поездов, используются обходные линии, оперативно корректируется план формирования и сменно-суточный план поездиой работы. Последовательность выполнения отд. мероприятий зависит от конкретной аварийной ситуации и распределения обязанностей между диспетчерским аппаратом разных уровней управления. Ликвидация последствий аварийного нарушения и восстановление нормального Р. п. р. выполняются, как правило, без учёта требований экономичности, и лишь после восстановления нормального Р. п. р. принимаются меры к его оптимизации.

ПЕРМСКИЙ МОТОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1878 как гл. ж.-д.
мастерские Уральской горнозаводской ж. д., предназначенные для капит. ремонта паровозов и вагонов. В 1930 мастерские преобразованы в паровозоремонтный з-д, указанное назв. с 1976. В годы Великой Отечеств, войны з-д выпускал боеприпасы, оборудовал 2 бронепоезда.
К нач. 1992 производил ремонт дрезин ДГКУ и автомотрис АГВ, модернизацию дрезин АГМС, капит. ремонт колёсных пар путевых машин и дрезин, изготовлял детали рельсовых скреплений, запасные части для путевых машин и подвижного состава.