Железная дорога

Ремонт искусственных сооружений

admin — Mon, 15 Jun 2009 15:46:30 +0000

РЕМОНТ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ — комплекс работ по предупреждению и устранению отказов в эксплуатируемых искусственных сооружениях, обеспечению длительного срока их службы. На отечеств, ж. д. проводится текущий (предупредительный) и капитальный Р. и. с.
Текущий ремонт заключается в устранении дефектов и повреждений немедленно после их обнаружения. Этот вид ремонта входит в текущее содержание искусств, сооружений и включает такие работы, как замена отд. повреждённых элементов мостового полотна, ремонт мостовшх брусьев, частичная окраска элементов металлич. конструкций, перекрытие накладками повреждённых участков металлич. конструкций, заделка трещин в кам., бетонных и ж.-б. элементах, исправление местных повреждений конусов и откосов насыпей и регуляц. сооружений и т. п. работы, сравнительно небольшие по затратам труда н материалов.
Капитальный ремонт включает полную замену мостового полотна, возобновление окраски и гидроизоляции, замену отд. элементов сооружения, перекладку обделки тоннелей, усиление слабых элементов и частей сооружения и др. работы для улучшения содержания н условий эксплуатации сооружений.
Работы по текущему Р. и. с. выполняются силами дистанции пути под руководством мостовых (тоннельных) мастеров с макс, использованием средств механизации. Капит. ремонт, включающий сплошную окраску пролётных строений, цементацию кладки опор, перекладку опор мостов и труб, перекладку обделок тоннелей, сплошную замену мостовых брусьев я др., обычно выполняют специализир. дорожные подразделения (мостопоезда, колонны, бригады). Для выполнения работ, связанных с усилением конструкций искусств, сооружений, их переустройством, и др. сложных и трудоёмких работ привлекаются специализир. подразделения (мостоотряды, мостопоезда). Для выполнения работ, при к-рых невозможен пропуск поездов по ремонтируемому сооружению, устанавливаются перерывы в движении поездов — «окна».
Развитие механизации ремонтных работ идёт в направлении оснащения сооружений энергетич. мощностями, напр. стационарными воздушными компрессорами, подводами электроэнергии для подключения к ним инстр-та и оборудования; применения передвижных ремонтных мастерских, обеспеченных необходимым оборудованием и механизир. инстр-том; использования специализир. машин в составе ремонтных поездов.
Для мостовых бригад дистанций пути выпускается универсальная мосторемонтная летучка на базе автомобиля ЗИЛ-131. В пасс. кабине летучки размещаются 5 чел., в открытом кузове находятся ёмкости для хранения и перевозки оборудования, механизир. инстр-т и материалы. Летучка оборудована стреловым краном-подъёмником с люлькой грузоподъёмностью 0,5 т. В комплект оборудования летучки входят также прицепная компрессорная станция, электростанция мощн. 4 кВт, бетономешалка, аппаратура для газовой резки, окрасочный агрегат, сверлильные и шлифовальные машины, рубильные и отбойные молотки и др. инстр-т. Для механизации массовых ремонтных работ созданы специализир. ремонтные поезда.

Рельсосверлильный станок

admin — Wed, 10 Jun 2009 15:44:34 +0000

РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫИ СТАНОК — путевой инструмент для сверления отверстий под стыковые болты в рельсах; применяется при стр-ве, ремонте и текущем содержании ж.-д. пути. Первые Р. с. с ручным приводом сверла появились в кон. 19 в. В дальнейшем Р. с. стали снабжаться электрич. приводом и приводом от двигателей внутр. сгорания. Массовый выпуск электрифицир. Р, с. для сети отечеств, ж. д. был налажен в нач. 50-х гг. Для сверления отверстий в шейках незакалённых рельсов Р. с. крепится к подошве рельса. Сверло вставляется в инструментальный конус, позволяющий применять свёрла разл. диаметра, и при работе может перемещаться вручную винтовым механизмом с ограничителем подачи — трещоточным ключом. Охлаждающая жидкость к месту сверления подаётся самотёком из бачка, установленного на головке рельса. Мощность электродвигателя 0,75 кВт, питание — от электрич. сети или передвижной электростанции, время сверления отверстий диам. 34— 36 мм в рельсах Р50 — 2 мин, в рельсах Р75 — 3 мин; масса станка 38 кг. Для сверления отверстий в закалённых и ле-гир. рельсах применяются Р. с. с приводом от электродвигателя мощн. 1,7 кВт, имеющие усиленную раму, на к-рой расположены подающий механизм и мотор-редуктор. Время сверления отверстий диам. 34—36 мм в рельсах Р65 —2,5 мин; масса станка 65 кг.
За рубежом получили распространение станки с двигателем внутр. сгорания.

Рельсорезный станок

admin — Fri, 05 Jun 2009 15:43:28 +0000

РЕЛЬСОРЕЗНЫЙ СТАНОК — путевой инструмент для резки рельсов; применяется при стр-ве, ремонте и текущем содержании ж.-д. пути. Рабочие органы Р. с.— ножовочное полотно (для резки незакалённых рельсов) и отрезные абразивные круги (для объёмно-закалённых рельсов). Первые Р. с. с ручным приводом и ножовочным полотном появились в России в нач. 20 в. В дальнейшем на Р. с. стали устанавливать электропривод или двигатель внутр. сгорания. Массовый выпуск Р. с. с электроприводом в нашей стране был налажен в нач. 50-х гг.
При работе Р. с. закрепляется на головке рельса зажимным приспособлением. Ножовочное полотно, вставленное в раму пильного механизма, движется возвратно-поступательно под действием кривошипно-шатунного механизма, связанного с мотор-редуктором, электро-двигатель к-рого имеет моща. 1,2 кВт и получает питание от электрич. сети или передвижной электростанции. Нажим но-жовочного полотна на рельс обеспечивает груз, у станов л. на раме. Охлаждающая жидкость в зону резания подаётся само-тёком из бачка. Время резания незакалённого рельса Р65 — 8 мин, закалённого — 19 мин, масса станка 90 кг. Для резания объёмно-закалённых рельсов всех типов используется Р. с. с отрезными абразивными кругами диам. 400 мм. Шпиндель отрезной головки вращается электродвигателем через клиноремённую передачу. Мощн. электродвигателя 5,5 кВт, время резания 0,5—1 мни; масса станка 125 кг.
За рубежом получили распространение станки с отрезными абразивными кругами и приводом от двигателя внутр. сгорания.

Рельсовая плеть

admin — Mon, 01 Jun 2009 15:42:04 +0000

РЕЛЬСОВАЯ ПЛЕТЬ — рельс, сваренный из неск. стандартных, как правило, термически обработанных рельсов Р65 или Р75, укладываемый в бесстыковой путь. Длина Р. п. на отечеств, ж. д. принята не менее 250 м и не более 800 м.
Однако в тоннелях и на нек-рых участках по условиям эксплуатации при техн. обосновании укладывают укороч. Р. п., но не менее 150 м. На эксперим. участках эксплуатируется бесстыковой путь с Р. п. длиной неск. км.

Рекурерация

admin — Mon, 25 May 2009 15:40:45 +0000

РЕКУРЕРАЦИЯ электроэнергии (от лат. requperatio —получение вновь, возвращение) — возвращение части электроэнергии, расходуемой в каком-либо процессе, для повторного использования в том же процессе. В основе Р. лежит обратимость электрич. машин — способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора. Р. обеспечивает снижение расхода электроэнергии (напр., на тягу ЭПС) при сохранении удовлетворит, показателей качества электроснабжения (фазовые сдвига, наличие гармоник и т. д.) и др. его х-к. Эффективность Р. определяется коэффициентом возврата, равным выраженному в процентах отношению кол-ва энергии, возвращаемого при Р., к кол-ву энергии, расходуемому на тягу (на ж.-д. транспорте коэф. возврата не является показателем экономии, поскольку при планировании расхода электроэнергии для к.-л. региона рекуперир. электроэнергия включается в план). На нек-рых участках значение коэф. возврата у ЭПС может достигать 75—76%.
При рекуперативном торможении ЭПС нек-рая часть рекуперируемой электроэнергии используется на собств. нужды, а большая её часть передаётся в контактную сеть и в основном используется др. ЭПС, работающим на этом участке в тяговом режиме. Оставшаяся энергия передаётся через тяговые подстанции в сеть внеш. электроснабжения или гасится в поглощающих резисторных установках, если тяговые подстанции пост. тока не оборудованы инверторными агрегатами.
На участках, электрифицир. на постоянном токе, Р. вызывает повышение напряжения в контактной сети, снижение коррозионных воздействий на металлич. сооружения, располож. вблизи линии ж. д. При перем. токе Р. незначительно снижает напряжение в тяговой сети из-за увеличения реактивных токов, повышает уровень помех в линиях связи. Надёжную и эффективную Р. в системах пост. тока обеспечивает оборудование тяговых подстанций инверторными агрегатами или поглощающими установками. В системах перем. тока при Р. целесообразно увеличивать мощность устр-в ёмкостной компенсации, применять сглаживающие устройства.
Опыт эксплуатации ЭПС на отечеств, ж. д. показал, что Р. может обеспечить возврат в сеть 10—15% расходуемой на тягу электроэнергии на участках ж. д. II — III категорий, а на линиях IV категории—20% и более.

Реконструкция железнодорожных зданий

admin — Wed, 20 May 2009 15:39:05 +0000

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЗДАНИЙ — переустройство ж.-д. зданий, вызванное несоответствием их новым условиям работы ж.-д. линии по обеспечению технологии перевозочного процесса и пропускной способности дороги. Р. ж. з. позволяет внедрять новые технол. процессы, обеспечивает рост производительности труда, а также улучшение условий труда работников ж.-д. транспорта и обслуживания пассажиров.
Реконструкция производств, зданий ж.-д. транспорта даёт возможность снизить уд. капитальные вложения на ед. прироста мощности до 40%, а продолжительность работ — в 2—3 раза по сравнению с новым стр-вом. Реконструкция включает переустройство помещений и расширение площадей, мероприятия по профилактике, ремонту и модернизации существующих зданий, а также снос устаревших строений. При реконструкции зданий стремятся к макс, использованию несущей способности существующих строит, конструкций. В процессе реконструкции зданий решаются следующие задачи: разработка объёмно-планировочных решений, обеспечивающих потребности ж.-д. линий и возможность совершенствования технол. процесса при миним. трудовых, материальных и энергетич. затратах; продление сроков службы и обеспечение требуемого эксплуатац. состояния строит, конструкций здания; обеспечение выполнения работ по реконструкции и усилению каркасов ж.-д. зданий без остановки производств, процесса.
Реконструкция локомотивных и вагонных депо, мастерских, зданий дистанций и др. обходится на 40—50% дешевле нового стр-ва. Однако трудоёмкость работ на 20—25% выше, чем на новых объектах, что объясняется невозможностью применения индустриальных методов, большим объёмом монолитных бетонных и ж.-б. конструкций, кирпичной кладки, необходимостью вести работы в действующих цехах в стеснённых условиях. Для оценки степени износа, несущей способности и долговечности строит, конструкций проводятся обследования их физ. состояния.
При реконструкции локомотивных и вагонных производств, зданий перестраиваются прямоугольные и веерные депо. При этом осуществляют перепланировку помещений и модернизацию инж. оборудования, применяют новые объёмно-планировочные решения (изменение шага колонн, пролётов, высоты), новые цеха и здания к существующим пристраивают обычно с частичной перепланировкой старых. Блокировка существующих локомотивных и вагонных зданий с вновь строящимися осуществляется путём уменьшения длины наружных стен, сокращения общих теплопотерь и площади застройки.
Реконструкция ж.-д. вокзалов вызывается, как правило, увеличением пассажиропотоков, включает переустройство и расширение площадей существующих зданий и сооружений вокзального комплекса. В крупных городах, где ощущается острый дефицит свободных привокзальных территорий, используются подземные пространства: развитые подземные этажи, пешеходные тоннели.

Резервное управление ЭПС

admin — Fri, 15 May 2009 15:37:48 +0000

РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭПС метрополитена — предназначено для передачи команд к электрическим аппаратам управления поездом в случае возникновения неисправности в основной системе управления. Для этого осн. контроллер управления выключается и машинист управляет поездом с помощью спец. контроллера Р. у., при включении к-рого происходит автоматич. отключение неисправного вагона от электрич. цепей поезда. Р. у. позволяет осуществлять движение поезда в режиме тяги и на выбеге, обеспечивать работу мотор-компрессоров, раздвижных дверей, головных прожекторов. При этом электрич. торможение не предусмотрено, а применяется пневматич. тормоз. Возможны разл. принципиальные схемы Р. у., напр. когда используются те же поездные провода, что и при осн. управлении, а направление тока в цепях управления изменяется на противоположное; или применяются дополнит, провода и разделит, диоды, но направление тока не меняется.

Режим поездной работы

admin — Sun, 10 May 2009 15:37:06 +0000

РЕЖИМ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ — характеризуется плотностью и интенсивностью движения потоков поездов. Различают нормальный, оптимальный, утяжелённый, тяжёлый, аварийный режимы. При нормальном режиме плотность потока поездов ниже указанной в графике движения поездов и выполняются псе нормативы графика. Оптимальный режим получают, если в нормальном режиме обеспечивается оптим. насыщение участков поездами и реализуются макс, размеры движения. Утяжелённый режим характеризуется избытком рабочего парка вагонов, увеличением времени нахождения вагонов на станциях и поездах на участках, задержкой поездов из-за неприёма станциями. В отличие от нормального режима при утяжелённом для выполнения тех же размеров движения требуется больший эксплуатируемый парк локомотивов. Тяжёлый режим отличается от утяжелённого ещё большими отклонениями от нормативов графика движения и наличием иа промежуточных станциях поездов без локомотивов. Аварийный режим возникает при прекращении движения поездов из-за неисправностей подвижного состава, пути, устр-в энергоснабжения, СЦБ и связи, сдвига груза иа открытом подвижном составе, угрожающего безопасности движения, и по др. причинам. После ликвидации аварийной ситуации поездная работа часто происходит в тяжёлом и утяжелённом режимах.
При каждом Р. п. р. возникают задачи, к-рые должны решаться диспетчерским аппаратом. При управлении поездной работой в нормальном и оптимальном Р. п. р. соблюдаются установд. нормативы графика движения, предотвращается перенасыщение участков поездами и станций вагонами. Оси. функциями диспетчерского аппарата отделений, дорог и МПС в нормальном и оптимальном Р. п. р. являются поддержание режима в соответствии с планами составообразования на станциях; обеспечение составов локо-мотивами и бригадами, пропуска поездов по участкам, смены локомотивов и бригад на техн. станциях, передачи поездов по стыковым пунктам между отделениями и дорогами, подвода поездов к станциям. При управлении в утяжелённом и тяжёлом Р. п. р. ликвидируется перенасыщение участков поездами и" восстанавливается норм, режим. К перечисл. выше функциям диспетчерского аппарата добавляются регулирование поездопотоков на параллельно располож. линиях и разветвлённых полигонах, врем, сокращение числа отправляемых на участки поездов, оперативная корректировка плана формирования составов, увеличение передачи поездов через стыковые пункты, орг-ция движения соединённых и тяжеловесных поездов. При управлении в аварийном Р. п. р. ликвидируется сбой в движении поездов, предотвращается распространение сбоя движения поездов, используются обходные линии, оперативно корректируется план формирования и сменно-суточный план поездиой работы. Последовательность выполнения отд. мероприятий зависит от конкретной аварийной ситуации и распределения обязанностей между диспетчерским аппаратом разных уровней управления. Ликвидация последствий аварийного нарушения и восстановление нормального Р. п. р. выполняются, как правило, без учёта требований экономичности, и лишь после восстановления нормального Р. п. р. принимаются меры к его оптимизации.

Пермский мотовозоремонтный завод

admin — Tue, 05 May 2009 13:21:16 +0000

ПЕРМСКИЙ МОТОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1878 как гл. ж.-д.
мастерские Уральской горнозаводской ж. д., предназначенные для капит. ремонта паровозов и вагонов. В 1930 мастерские преобразованы в паровозоремонтный з-д, указанное назв. с 1976. В годы Великой Отечеств, войны з-д выпускал боеприпасы, оборудовал 2 бронепоезда.
К нач. 1992 производил ремонт дрезин ДГКУ и автомотрис АГВ, модернизацию дрезин АГМС, капит. ремонт колёсных пар путевых машин и дрезин, изготовлял детали рельсовых скреплений, запасные части для путевых машин и подвижного состава.

Пермская ЖД

admin — Thu, 30 Apr 2009 13:09:00 +0000

ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — железная дорога, построенная в 1878— 1912; с 1896 — казённая, до 1900 — Уральская ж. д. Проходила по территории Вологодской, Пермской, Оренбургской, Вятской, Тобольской губ. Соединяла Сибирь и Урал с центральной Россией, с Волжско-Камским, Северо-Двинским водными бассейнами и с Северным морским путём. Изыскания трассы велись с 1871; в 1874 образована акционерная компания «Общество Уральской горнозаводской железной дороги». Гл. инженером стр-ва стал В. Ф. Голубев. В ходе стр-ва возведено 646 искусств, сооружений, в т. ч. 316 мостов и тоннель. Это была первая в России ж. д., построенная в горной местности; способствовала раз•• витию горнозаводской пром-сти Урала, росту городов Перми, Лысьвы, Кунгура, Нижнего Тагила, Алапаевска и др., играла важную роль в экспорте сибирского хлеба через Архангельский порт. Чистый доход — 6% от осн. капитала (227,1 млн. руб. в 1913). Осн. линии: Пермь — Екатеринбург (движение открыто в 1878), Чусовская — Березняки (1879), Екатеринбург—Тура (1885), Екатеринбург — Челябинск (1896), Пермь — Вятка, Вятка — Котлас (1899), Пермь — Кунгур — Екатеринбург (1909), Нижняя Салда — Алапаевск (1912). Протяжённость (1913) — 2553 версты (в осн. одноколейный путь). В подвижном составе 578 паровозов, 9907 товарных и 907 пасс. вагонов; на дороге построены ж.-д. мастерские (в Перми, Екатеринбурге, Вятке); открыты 22 училища (в Перми, Чусов-ской, Усольске, Тагиле, Екатеринбурге и др.), работали библиотеки, больницы. В 1914—18 построены участок Алапаевск — Богданович, Шадринская линия и др. Дорога находилась в ведении МПС; управление в Петербурге. В мае 1918 дорога передана НКПС. По состоянию иа начало 1991 осн. линии дороги в составе Свердловской, Горьковской и Южно-Уральской ж. д.