Железная дорога

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА — электрич. аппарат, служащий на ЭПС для управления работой тяговых электро-двигателей в тяговом и тормозном режимах, на тепловозах — для изменения мощности дизеля; с помощью К. м. изменяют направление движения локомотива. По конструкции различают К. м. барабанного и кулачкового типов. На ЭПС и тепловозах применяются в основном К. м. кулачкового типа. К. м. имеют рукоятки, связанные с валами, на к-рых укреплены кулачковые шайбы и элементы (кулачковые контакторы). Контакты кулачковых контакторов подключаются к источнику низкого напряжения (50, 75 или ПО В) и проводам цепей управления и отключают в нужной последовательности эти цепи. На ЭПС каждая рукоятка К. м. предназначена для определ. операций управления и имеет неск. фиксированных позиций, соответствующих необходимым включениям и отключениям аппаратов силовой цепи. На тепловозах рукоятками К. м. включают реле управления, к-рые обеспечивают питание электродвигателя топливного насоса, обмотки возбуждения вспомогат. генератора и аппаратов цепей управления. Главная и тормозная рукоятки К. м. через зубчатые передачи управляют соответствуюшими валами — главным и тормозным. С помощью реверсивной рукоятки через рычаги воздействуют на валы реверсора. На локомотивах, оборудованных устр-вом электрич. торможения, с помощью реверсивной рукоятки обеспечивается ие только изменение направления движения, но и выбор скорости (реверсивно-селективная). На всех К. м. одна из рукояток (как правило, реверсивная или реверсивио-селективная) съёмная. Причём она может быть снята с аппарата только в нулевом положении, в к-рое её можно поставить после возвращения др. рукояток также в нулевое положение. К. м. устанавливаются в каждой кабине машиниста, а реверсивная или реверсивно-селективная рукоятка имеется одна на все К. м. состава. Это позволяет исключить нарушение правильной работы цепей при управлении составом другим К. м.
Конструкции К. м. кулачкового типа могут отличаться высотой корпуса, профилем главной рукоятки, числом кулачковых шайб и элементов и др. В нек-рых К. м. главные рукоятки заменены штурвальными колёсами. У всех К. м. кулачкового типа нажатие контактов составляет 2,5—8 Н.
В К. м. совр. электропоездов метрополитенов применяют бесконтактные К. м. на базе фотодиодов, более надёжные по сравнению с контактными в условиях эксплуатации.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА — предназначена для передачи мощности от дизеля к движущим осям тепловоза. Э. п. т. обеспечивает плавное изменение силы тяги локомотива и скорости движения при разных режимах работы дизеля. Различают Э. п. т. пост, тока, в к-рой используются тяговый генератор и тяговые электродвигатели (ТЭД) пост, тока; переменно-пост. тока, содержащую тяговый синхронный генератор, выпрямитель и ТЭД пост, тока; перем. тока, в к-рой применён асинхронный ТЭД и инвертор. Передача пост, тока, применяемая на тепловозах небольшой мощности (до 2 тыс. кВт), проще других, однако из-за больших размеров генератора пост. тока не может быть использована на тепловозах большой мощности. Э. п. т. перем.-пост, тока широко применяется на зарубежных и отечеств, тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121 и др.). Валы тяговых синхронных генераторов СГ получают вращение от вала дизеля Д. Генераторы имеют мощн. 2200 кВт и более, как правило, выполняются с двумя статорными обмотками. Каждая обмотка присоединяется к выпрямит, установке ВУ через отд. мосты, включаемые последовательно или параллельно, как показано на схеме. Каждое из шести плеч ВУ в зависимости от силы тока и напряжения состоит из одного или неск. диодов. Для защиты диодов от пробоя применяются плавкие предохранители. Выпрямленное напряжение через контакты КЙ, К2 подаётся на зажимы тяговых двигателей Ml, M2. Число ТЭД равно числу ведущих осей тепловоза (4, 6, 8). Обычно применяются двигатели последовательного, реже (напр., на тепловозах ЧМЭ5) независимого возбуждения. ТЭД обычно соединены параллельно, однако на тепловозах прежних выпусков, а также на маневровых применяется последовательно-параллельные соединения ТЭД. Для расширения диапазона скоростей движения, в к-ром полностью используется мощность дизеля, без увеличения макс, напряжения генератора применяется ступенчатое или плавное ослабление возбуждения ТЭД. Для этого обмотки возбуждения ОВ шунтируются резисторами R1II1, RIII2 с помощью переключателей ВШ1, ВШ2. Изменение направления движения тепловоза осуществляется контактами реверсора, как правило, общего для всех ТЭД.при переключении к-рого изменяется направление тока в обмотках возбуждения ОВ.
При установке на тепловозах реостатного тормоза к якорным обмоткам ТЭД контактами тормозного переключателя ТП присоединяются тормозные резисторы Rl, R2. Обмотки возбуждения ТЭД переключателем отключаются от якорной цепи, соединяются в последоват. цепь и питаются выпрямл. током от генератора СГ. При торможении ТЭД работают как генераторы независимого возбуждения и энергия движения поглощается в тормозных резисторах.
Изменение режима движения поезда осуществляется машинистом с помощью органов управления и системой автоматич. регулирования (САР), назначением к-рой является использование полной мощности дизеля при заданной частоте вращения его вала и разл. условиях движения, обеспечение работы дизеля в наиболее экономичных режимах при частичных нагрузках, ограничение силы тока и напряжения тяговых электрич. машин, а также создание режимов работы передачи, благоприятствующих использованию сцепного веса тепловоза при тяге и элект-рич. торможении. Регулирование выполняется гл. обр. путём изменения силы тока в обмотке возбуждения ротора СГ, питаемой через управляемый выпрямитель возбуждения УВВ от синхронного возбудителя СВ или синхронного вспомо-гат. генератора. Блок управления возбуждением БУВ выпрямителя изменяет длительность включения тиристоров в за-висимости от сигнала блока автоматики БА, в к-ром формируются сигналы задания мощности по частоте вращения вала дизеля, ограничения силы тока и напряжения. Эти сигналы сравниваются с сигналами обратных связей, в качестве к-рых используются сигналы датчиков силы тока ДТ1, ДТ2 и напряжения ДН. Датчики силы тока могут включаться в цепь каждого или пары ТЭД, а из их сигналов в блоке автоматики выделяется сигнал макс, силы тока. Обратная связь по мощности формируется по сигналам тока и напряжения. В блоке автоматики сравниваются сигналы задания с сигналами обратных связей, и результирующий сигнал поступает в блок БУВ. Для согласования мощностей дизеля и генератора при изменениях нагрузки используется сигнал от индуктивного датчика ИД объединённого регулятора частоты вращения вала и мощности дизеля.
Блоки автоматики выполняются с использованием электронных элементов. Для регулирования, контроля и диагностирования оборудования тепловоза применяются микропроцессорные системы. В Э. п. т. предусмотрены также устр-ва для защиты оборудования в аварийных режимах, а также для обнаружения и прекращения боксования (в режиме тяги) и юза (при электрич. торможении).
В Э. п. т. перем. тока используются короткозамкнутые асинхронные тяговые двигатели Ml и М2 с индивидуальными или групповыми инверторами И. Инвентор содержит тиристорный мост, устр-во для выключения тиристоров, мост обратных диодов, фильтр из конденсаторов и реактора для сглаживания пульсаций напряжений и систему управления, к-рая по сигналам от САР частоты переключает тиристоры в положение, соответствующее преобразованию пост, напряжения, подаваемого выпрямителем ВУ, в перем. напряжение заданной частоты. В нек-рых конструкциях Э. п. т. выполняются с непосредств. преобразователем частоты без промежуточного звена пост. тока ВУ. Преимуществами Э. п. т. перем. тока являются простота и надёжность ТЭД, меньшая на 20—30% его масса по сравнению с ТЭД пост, тока при равной мощности, возможность повышения использования сцепноговеса вследствие высокой жёсткости х-ки ТЭД.

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ стационарных потребителей — осуществляется комплексом теплоэнергетических агрегатов и машин в нетяговой сфере ж. д., а также на пр-тиях, обслуживающих ж.-д. транспорт. Осн.топливопотребляющими объектами нетяговой энергетики ж. Д. являются производственно-отопит. котельные, расходующие до 55% топлива. На ж.-д. узлах, станциях и пр-тиях эксплуатируется св. 15 тыс. стационарных паровых котлов паропроизводительностью от 0,5 до 10 т/ч, для работы к-рых используются в осн. твёрдое топливо (до 65%), а также жидкое топливо (до 20%) и природный газ. Пар и горячую воду получают в котлах, снятых с паровозов в период перехода на тепловозную и электрич. тягу. Котлы обеспечивают в стационарных условиях кпд до 70—75% (на газе), 60—65% (на жидком топливе), 40—45% (на твёрдом топливе).
Котельные установки, входящие в стационарное энергохозяйство, снабжают паром и горячей водой теплопотребляющие системы: отопительные (жилые и производств, помещения, баннопрачечные комбинаты, школы, общежития); производственно-технол. установки (сушильные, регенерации отработанных масел, для подогрева топлива и смазочных материалов, вагономоечные машины и т. д.); линейные установки, непосредственно связанные с эксплуатац. работой ж. д. (для таяния снега, очистки, обмывки и сушки подвижного состава, разогрева смёрзшихся грузов, пропарки цистерн, обогрева стрелочных переводов и т. д.). К стационарным потребителям тепловой энергии относятся также нек-рые виды оборудования заводов по ремонту подвижного состава и произ-ву запасных частей (вагранки, выварочные ванны, установки для термич. обработки деталей, горны и т. п.). Разл. нагревательными печами, водогрейными котлами, сушильными установками оборудуются депо. Нетяговыми стационарными потребителями являются системы отопления пасс. вагонов, силовое теплотехн. оборудование, установл. на автомоб. транспорте, передвижные дизельные электростанции, дизель-компрессоры, вспомогат. дизельные агрегаты, компрессоры холодильных установок и т. п.
Характерной особенностью систем Т. является децентрализация произ-ва тепловой энергии, многочисленность мало-мощных объектов, большое число типов котлов. Осн. направление совершенствования теплоэнергетич. х-ва на дорогах: подключение индивидуальных котельных к крупным районным источникам тепловой энергии; централизация стационарных объектов на базе укрупнения узловых котельных; использование эффективных техн. средств, в т. ч. пароперегревателей для подогрева сетевой воды, тепловых насосов; автоматизация питания котлов и применение устр-в автоматич. защиты; утилизация вторичных энергоресурсов; унификация и совершенствование технол. процессов вагономоечных машин, нагреват. печей, сушильных и др. энергоёмких агрегатов.

ОБЪЕДИНЁННЫЙ РЕГУЛЯТОР дизеля тепловоза — предназначен для автоматич. поддержания частоты вращения коленчатого вала дизеля, заданной машинистом, и наибольшей мощности тягового генератора (соответствующей установленной цикловой подаче топлива для каждой частоты вращения вала) при изменении мощности, затрачиваемой на вспомогат. оборудование (привод тормозного компрессора, вентилятора охлаждающего устр-ва и др.). О. р. также защищает дизель от аварийных режимов работы, тепловых и механич. перегрузок. Осн. узлом регулятора (см. рис.) является центробежный измеритель частоты вращения 3. К нему поступают два сигнала — настройки Н, задаваемой машинистом, и сигнал частоты вращения щ коленчатого вала. Если сигнал щ не соответствует сигналу Н, то измеритель частоты вращения вырабатывает сигнал регулирования Аг. Этот сигнал усиливается серводвигателем 4 до Дг/ и передаётся на топливный насос 2, к-рый изменяет цикловую подачу топлива на Аде, в результате чего изменяется частота вращения щ. Гибкая обратная связь 5 обеспечивает устойчивость процесса регулирования и устраняет автоколебания. К золотнику 6 серводвигателя нагрузки поступают два сигнала, один из к-рых пропорционален сигналу настройки Н, а другой — сигналу Дг/ от серводвигателя. На входе в золотник оба сигнала суммируются. В зависимости от знака и суммы величии сигналов золотник серводвигателя нагрузки вырабатывает сигнал Aw, к-рый усиливается серводвигателем нагрузки 8 до Ah и передается индуктивному датчику 9. Датчик изменяет силу тока возбуждения тягового генератора 10 на Дг, благодаря чему соответственно изменяется мощность генератора.

ОБОГРЕВ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ — способ поддержания тепловозов в горячем резерве (со средней температурой воды в системе охлаждения дизеля 60 °С, масла 40 °С) во время стоянки в зимний период эксплуатации. Обогрев дизелей может осуществляться т. н. циклич. самопрогревом, т. е. периодич. прогревом дизеля во время его работы на холостом ходу. При таком обогреве процессы запуска и остановки дизеля, а также контроль за темп-рами охлаждающих жидкостей автоматизированы. Кроме самоподогрева применяются специализир. бортовые и стационарные устр-ва. К бортовым устройствам обогрева относятся водогрейные котлы (тепловая мощн. 60— 100 кВт), включённые в систему водяного охлаждения дизеля. Устр-ва с бортовыми котлами-подогревателями установлены на тепловозах ТЭЗ, ТЭП60 и др.; циркуляция воды производится насосом котла-подогревателя, приводимым в действие от аккумуляторной батареи тепловоза или от внеш. электросети. Для обогрева дизелей на тепловозах 2ТЭ116 и 4ТЭ130 установлены устр-ва с самоэлектропрогревом —- котлы мощн. 90 кВт, снабжаемые энергией от тягового генератора тепловоза при запущенном дизеле. По сравнению с циклич. самопрогревом самоэлектропрогрев сокращает время обогрева и уменьшает расход топлива.
К бортовым устр-вам обогрева относятся также тепловые аккумуляторы, утилизирующие теплоту выпускаемых газов и теплоту, отводимую от охлаждающей системы тепловоза в процессе работы. Тепловые аккумуляторы (резервуары с теплопоглощающим материалом) — наиболее экономичные устр-ва для обогрева, однако время их работы ограничено и зависит от размеров и массы теплопоглощающего материала.
Стационарные устройст-в а для обогрева дизелей обеспечивают прогрев воды в системе охлаждения дизелей теплотой, вырабатываемой в котельных депо. С помощью устр-в теплоснабжения организуется впрыск пара в водяные системы тепловоза, прогрей воды в общем стационарном пароводяном теплообменнике, находящемся на путях отстоя, и др.
Обогрев с помощью трубчатых электрообогреват. элементов, размещаемых в домасляных контурах тепловозов и снабжаемых энергией от внеш. электросети, не получил широкого распространения.

КОМПРЕССОРНАЯ УСТАНОВКА подвижного состава — предназначена для сжатия воздуха, необходимого для приведения в действие тормозов и пневматич. оборудования локомотива и поезда. К. у. включает: компрессор; гл. резервуары (ёмкости сжатого воздуха); регулятор давления, останавливающий и пускающий компрессор при отключаемом приводе (напр., на электровозе или электропоезде) либо переводящий компрессор с рабочего режима на холостой ход и обратно при неотключаем ом приводе (напр., от вала дизеля на тепловозе или дизель-поезде); предохранительные и обратный клапаны, масловлагоотделители, а также систему осушения сжатого воздуха.
На ж.-д. транспорте применяются в осн. поршневые компрессоры. Их рабочие цилиндры могут располагаться горизонтально (на электропоездах), вертикально (на дизель-поездах), V- и W-образно (на электровозах и тепловозах). Компрессоры имеют одну или две ступени сжатия с охлаждением воздуха в межступенчатом холодильнике, что необходимо для уменьшения работы на сжатие, снижения конечной темп-ры нагнетаемого воздуха и предотвращения самовозгорания компрессорного масла.

КАБИНА МАШИНИСТА — отдельное помещение на локомотиве, служащее рабочим местом локомотивной бригады. В К. м. на пульте управления и стенках расположены органы управления, приборы и аппаратура, необходимые для обслуживания силовой установки на тепловозах и дизель-поездах или для регулирования работы электродвигателей на ЭПС. Аналогичное помещение на паровозах наз.
будкой машиниста, на головных вагонах электропоездов — постом управления. На магистральных локомотивах К. м. расположена в головной части. Локомотивы пром. транспорта, маневровые, головные вагоны ЭПС, как правило, имеют два поста управления (для движения вперёд и назад). Обычно К. м. изготовляется совместно с кузовом локомотива, обшивается тонким металлич. или пластмассовыми листами, имеет теплоизоляцию. Передняя часть К. м. усиливается или вся К. м. располагается достаточно далеко от конца локомотива, но не в ущерб видимости. Эти меры необходимы для обеспечения надёжной защиты локомотивной бригады в случае аварий (наездов). Для уменьшения проникновения шума, снижения вибрац. воздействий между металлоконструкциями К. м. и кузова помещают резиновые прокладки. Для создания норм, условий работы локомотивной бригады в К. м. подаётся свежий воздух вентиляторной установкой или действует кондиционер; установлены холодильники и обогреватели. Кресла для машиниста и помощника машиниста имеют спец. конструкцию, отличающуюся необходимыми качествами для работы в движущемся локомотиве. Лобовая часть К. м. и боковые стенки застеклены, что обеспечивает достаточную обзорность. Перспективно изготовление К. м. отд. узлом — капсулой, крепящейся к кузову при помощи резиновых амортизаторов, к-рые препятствуют проникновению шума, снижают действие вибрации. При создании К. м. для подвижного состава находят применение разл. синтетич. пожаробезопасные и сверхпрочные материалы.

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД — поезд, составленный из моторного (оборудованного дизелем) и неск. прицепных вагонов. Д.-п. используются для пасс. перевозок в пригородном и местном сообщении на неэлектрифицир. линиях. Д.-п. может состоять из одной и двух секций, каждая из к-рых имеет 2 моторных (по концам состава) и 1—4 прицепных вагона. В соответствии с требованиями к подвижному составу, предназнач. для массовых перевозок пассажиров на короткие расстояния, Д.-п. обладает малой массой (в расчёте на 1 место пассажира), высокой уд. мощностью, хорошей манёвренностью (может работать в обоих направлениях — «челноком»), обеспечивает достаточно высокую комфортабельность езды пассажиров. В Д.-п. применено пневматич. управление дверями с поста машиниста, что способствует повышению безопасности. В моторном вагоне расположены кабина машиниста, силовая установка с вспомогат. оборудованием (внутри вагона или под ним) и салон для пассажиров. Ведущей является передняя тележка. Силовая передача чаще всего гидравлич. или механическая. В прицепном вагоне кроме пасс. салона иногда расположен дополнит, пост управления поездом. Отопление пасс. отделений — воздушное калориферное с использованием тепла охлаждающей воды дизеля. На отечеств, ж. д. Д.-п. зарубежного произ-ва эксплуатируются с 1946; с нач. 60-х гг. появились Д.-п., созданные на Рижском вагоностроит. з-де («Балтика») — ДР-1, в 1966 — опытный поезд ДР-2; в эксплуатации находятся также Д.-п. венгерского произ-ва

ДИЗЕЛЬ ТЕПЛОВОЗА — двигатель внутр. сгорания с воспламенением от сжатия, установленный на тепловозе. Предназначен для преобразования теплоты сгорания топлива в механич. работу, передаваемую на колёсные пары экипажной части обычно с помощью электрической передачи тепловоза, реже — гидравлической передачи тепловоза. Двигатель назван по имени нем. инж. Р. Дизеля (R. Diesel), построившего в 1897 первый двигатель с воспламенением впрыснутого в цилиндр тяжёлого топлива от сжатия воздуха. Первый в России дизель выпущен з-дом «Русский дизель» в 1899. Выпуск Д. т. для отечеств, локомотивов начат в 1932 на Коломенском маш.-строит. з-де, а с 1946 — на Харьковском з-де трансп. машиностроения, где созданы отечеств, дизели 6ЧН31,8/33 мощн. 882 кВт с газотурбинным наддувом и охлаждением воздуха после компрессора (по стандарту первая цифра в марке дизеля обозначает число цилиндров; буквы Ч или Д — число тактов: четыре или два; буква З — наддув; последующие два числа, разделённых косой чертой,— диаметр цилиндра и ход поршня в см). Дизели, выпускаемые производств. объединением «Пенздизельмаш», используются на совр. маневровых тепловозах ТЭМ2.
В 50-е гг. начато произ-во дизелей 10Д20,7/25,4 мощн. 1470 кВт, форсированных затем до мощн. 2210 кВт путём турбонаддува с охлаждением воздуха после компрессора. Эти дизели являются основными для магистральных тепловозов (см. рис.). Д. т. выпускаются также на Коломенском тепловозостроит. з-де (семейства ЧН26/26 и ДН23/30). Крупным производителем дизелей в Зап. Европе являлась Чехословакия (ЧН31/36). Среди др. зарубежных стран наибольшее развитие тепловозное дизелестроение получило в США на фирме «Дженерал Моторс» (General Motors) — ДШЗ/25,4. Выпускаются Д. т. также во Франции фирмой «Пильстик» (Pielstick) — ЧН28/29, в ФРГ фирмой «МТУ» (MTU) — ЧН23/23.
Дизели классифицируются по числу ходов поршня (тактов), необходимому для осуществления рабочего цикла, на 4- и 2-тактные, по конструктивному исполнению — на однорядные вертикальные с расположением цилиндров в один ряд, двухрядные с расположением рядов под определ. углом (V-образные), с поршнями, движущимися в противоположные стороны, и двумя коленчатыми валами.
Общее направление развития совр. Д. т.— повышение удельной (на 1 л рабочего объёма цилиндра) мощности, топливной экономичности и надёжности. Уд. мощность характеризуется ср. эффективным давлением: у 4-тактных дизелей — до 2 МПа, у 2-тактных — до 1,4 (обычно 0,6—0,9) МПа. Эти показатели достигаются благодаря применению газотурбинного наддува и охлаждения воздуха после компрессора. На Д. т. с высоким ср. эффективным давлением кроме турбокомпрессора, осуществляющего газотурбинный наддув, для утилизации энергии отработавших газов используют силовые газовые турбины, мощность к-рых через редуктор передаётся на коленчатый вал двигателя. Давление наддува достигает 0,3 МПа, темп-pa наддувочного воздуха превышает темп-ру атм. воздуха до 30 °С, макс, давление сгорания до 12 МПа. Воздушно-топливное отношение (коэф. избытка воздуха) равно 1,9—2,1. Уд. эффективный расход топлива достигает 200 г/(кВт-ч). Эффективный кпд совр. Д. т. при номин. мощности составляет 0,4—0,43. Расход топлива на холостом ходу равен 2—3% от расхода при номин. мощности. Д. т. с наддувом имеют значит, резервы повышения топливной экономичности. С использованием принципов адиабатности и утилизации энергии отработавших газов в силовых турбинах эффективный кпд дизеля может быть увеличен до 0,55. Д. т. сравнительно просто могут быть приспособлены для использования природного и нефтяного газа, спиртов, искусств. жидкого топлива, водорода и пр. Совр. Д. т. в осн. имеют среднюю быстроходность, характеризующуюся ср. скоростью поршня — до 10 м/с, частотой вращения коленчатого вала — до 1000 об/мин. Число цилиндров не превышает 20. У среднеоборотных дизелей диаметр цилиндра равен 200— 330 мм, а у высокооборотных — 185— 230 мм. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра 1—1,3. Моторесурс Д. т. до переборки (наработка до предельного состояния поршневой группы) составляет 120 тыс. км, а до капит. ремонта (наработка до предельного состояния коленчатого вала и подшипников) — 700 тыс. км. Эксплуатация Д. т. характеризуется значит, продолжительностью режимов холостого хода, малых нагрузок и переходных процессов. Поэтому реальная оценка эксплуатац. топливной экономичности Д. т. должна производиться с учётом статистич. законов распределения нагрузки по времени. С целью снижения эксплуатац. расхода топлива желательно сохранение миним. уд. эффективного расхода топлива в возможно большем диапазоне мощностей.

ВАГОН-ЛАБОРАТОРИЯ — специально оборудованный вагой для проведения разл. исследований и испытаний объектов ж.-д. техники в путевых (полевых) условиях. В.-л. используют при динамич., динамико-прочностных, тормозных и др. испытаниях вагонов; при контроле ж.-д. пути (см. Вагон-дефектоскоп, Путеизмерительный вагон); для испытаний средств сигнализации и связи, контактной сети, путевых устр-в и т. п. В В.-л. установлены измерит, и регистрирующая аппаратура, электронные усилители, пром. телевиз. установка, а также электроэнергетич. оборудование для питания измерит, приборов — аккумуляторные батареи, дизель-генератор, выпрямители и др. В.-л. оснащены динамометрич. автосцепкой. В В.-л. сигнализации и связи осуществляют измерения параметров и проводят исследования и контрольные испытания устр-в СЦБ и связи. Для этого В.-л. оборудованы аппаратурой для измерения параметров рельсовых цепей, устр-в автоматич. локомотивной сигнализации, каналов радиосвязи. Применяются автоматизир. системы измерения и фиксирования отклонений измеряемого параметра с привязкой его к координате пути. Регистрация данных ведётся с по-мощью разл. печатных уетр-в.
В.-л. контактной сети служит для автоматизир. контроля параметров контактной подвески, определяющих характер взаимодействия с ней токоприёмников ЭПС; является одним из техн. средств диагностирования контактной сети. В.-л. обычно оборудован двумя измерит, токоприёмниками и смотровой вышкой, в нек-рых случаях — пром. телевиз. установкой. Связь работников В.-л. с локомотивной бригадой может быть проводной или осуществляться по радио. Спец. устр-ва регистрируют зигзаги и выносы контактного провода, его высоту над уровнем головки рельса; расстояния от рабочей пов-сти полоза токоприёмника до элементов фиксатора провода; правильность подвешивания проводов, образующих воздушные стрелки; определяют «жёсткие» точки и удары, а также места отрыва полоза от рабочей пов-сти контактного провода. Все показатели регистрируются печатающим устр-вом, затем расшифровываются и сравниваются с нормативными. На основании этой информации проводится оценка содержания контактной подвески по балльной системе (см. Техническое обслуживание контактной сети). Значения параметров подвески, угрожающие отказом контактной сети, выносятся на спец. табло в смотровой вышке В.-л. и передаются для принятия срочных мер по устранению опасных отклонений от нормы. В нек-рых В.-л. производят измерения износа контактного провода. При подходах В.-л. к искусств. сооружениям определяют уклон контактного провода и сравнивают его с нормативным значением.