Железная дорога

ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — железная дорога, построенная в 1878— 1912; с 1896 — казённая, до 1900 — Уральская ж. д. Проходила по территории Вологодской, Пермской, Оренбургской, Вятской, Тобольской губ. Соединяла Сибирь и Урал с центральной Россией, с Волжско-Камским, Северо-Двинским водными бассейнами и с Северным морским путём. Изыскания трассы велись с 1871; в 1874 образована акционерная компания «Общество Уральской горнозаводской железной дороги». Гл. инженером стр-ва стал В. Ф. Голубев. В ходе стр-ва возведено 646 искусств, сооружений, в т. ч. 316 мостов и тоннель. Это была первая в России ж. д., построенная в горной местности; способствовала раз•• витию горнозаводской пром-сти Урала, росту городов Перми, Лысьвы, Кунгура, Нижнего Тагила, Алапаевска и др., играла важную роль в экспорте сибирского хлеба через Архангельский порт. Чистый доход — 6% от осн. капитала (227,1 млн. руб. в 1913). Осн. линии: Пермь — Екатеринбург (движение открыто в 1878), Чусовская — Березняки (1879), Екатеринбург—Тура (1885), Екатеринбург — Челябинск (1896), Пермь — Вятка, Вятка — Котлас (1899), Пермь — Кунгур — Екатеринбург (1909), Нижняя Салда — Алапаевск (1912). Протяжённость (1913) — 2553 версты (в осн. одноколейный путь). В подвижном составе 578 паровозов, 9907 товарных и 907 пасс. вагонов; на дороге построены ж.-д. мастерские (в Перми, Екатеринбурге, Вятке); открыты 22 училища (в Перми, Чусов-ской, Усольске, Тагиле, Екатеринбурге и др.), работали библиотеки, больницы. В 1914—18 построены участок Алапаевск — Богданович, Шадринская линия и др. Дорога находилась в ведении МПС; управление в Петербурге. В мае 1918 дорога передана НКПС. По состоянию иа начало 1991 осн. линии дороги в составе Свердловской, Горьковской и Южно-Уральской ж. д.

МОЛДАВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Молдовы, связана с ж. д. Украины и Румынии. Управление дороги в Кишинёве. Дорога работает без отделений, граничит с рядом ж. Д.: Одесской (ст. Раздельная, Слободка и Бессарабская), Юго-Западной (ст. Могилёв-Подольский и Кельменцы) и Львовской (ст. Мамалыга). Эксплуатац. длина дороги (1991) — 1328,4 км. Дорога обслуживает Молдавию, часть терр. Одесской и Черновицкой обл. Украины, а также обеспечивает внешнеторговые связи стран содружества со странами Юго-Вост. Европы через пограничные ст. Унгены, Рени, Прут и Ренийский морской торговый порт, участвует в трансп. обслуживании экспортно-импортных перевозок. Св. 95% грузовых операций совершаются за счёт перевозки транзитных грузов из соседних государств, значит, части грузов из соседних с ними стран Азии, отправляемых иа европ. рынок и в обратном направлении.
Осн. узловые станции: Кишинёв, Бендеры, Бессарабская, Рени, Унгены, Вэлцы-Слободзея, Окница.
Первая ж.-д. линия на терр. Молдавии (Бессарабии) проложена на левобережье Днестра в 1865 между ст. Раздельная и Кучурган; в 1867 продлена до Тирасполя, а в 1871 до Кишинёва. Ввод в эксплуатацию этих линий способствовал росту пром. и с.-х. проаз-ва, развитию внутр. и международных связей, значительному увеличению перевозок. В 1873 началось движение иа участке Кишинёв — Кориешты, в 1875 линия продлена до Уигеи. В связи с русско-турецкой войной и расширением перевозок построены новые линии от Бендер к Рени на Дуиае и дальше к Галацу. В 1920—40-х гг. были разобраны участки Ларга — Каменец-Подольский, вторые пути на участке Бендеры — Кишинёв — Унгены и Окница — Новоселица, оборудование ж.-д. мастерских ст. Беидеры и Бессарабская, Окницкого и Флорештского депо вывезено в Румынию. С первых дней Великой Отечеств, войны дорога оказалась на линии фронта и являлась оси. трансп. магистралью в районах военных действий. По дороге производилась эвакуация населения, оборудования пром. пр-тий, к линии фронта доставлялась боеприпасы и продовольствие. Возрождение дороги началось в кон. 40-х гг.: восстановлены станц. пути и перегоны, сдан в эксплуатацию вокзал в Кишинёве. На дороге внедрялись новаторские методы труда, рационализаторскяе предложения и изобретения. На Кишинёвской дистанции освоено изготовление шпал иа пилорезе, созданном в мастерских; предложены и освоены на ст. Бендеры скоростные методы формирования поездов с гарантийной маркой. В 50-е гг. на Бендерской дистанции сконструированы путевые механизмы изобретателем Д. Д. Матвеенко — путевой гидравлич. домкрат для подъёмки пути, прибор для измерения стрел в криволинейных участках ж. д. (хордостреломер), путеизмерительная тележка, гидравлич. устр-во для вытаскивания костылей из шпал, заменившее старинный костыльный лом (костыледёр), и др. механизмы, а также машина непрерывного действия для отвинчивания, смазки и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов рельсовых скреплений, рельсосварочная машина, станок для шлифовки крестовин в пути после наплавки, внедрение к-рых осуществлено в 80-е гг.
В 1961 на дороге введена тепловозная тяга. Дорога явилась инициатором внедрения диспетчерского руководства поездной и грузовой работой. Предложенная на ст. Бендеры технология работы стала основой для создания типового технол. процесса работы участковых станций дорог ж.-д. сети.

КОРЕЯ — пл. 220,8 тыс. км2, нас— более 63 млн. чел. (1988).
Корейская Народно-Демократическая Республика (КНДР>— пл. 121,2 тыс. км2, нас.— св. 20 млн. чел. (1986). Ж. д. выполняют 90% всех перевозок в стране. Эксплуатац. длина ж. д.— св. 4,4 тыс. км, из них 2,7 тыс. км электрифицировано (пост, ток, 3 кВ), колея на магистральных линиях 1435 мм, на местных — 1050 и 760 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 43 и 50 кг; дерев, и ж.-б. шпалы. Ок. 90% грузооборота выполняется электрич. тягой. В локомотивном парке электровозы, тепловозы, паровозы (маневровые). Отечеств, грузовые вагоны выпускаются с 1957, локомотивы — с 1959, пасс, вагоны — с 1960. Крупные з-ди: Электровозостроит. объединение им. Ким Чжон Тэ, Вагоностроит. объединение им. 4-го июля, Чхонджин-ский з-д подвижного состава. Осн. направления развития: стр-во новых линий, электрификация, полный переход на стандартную колею, внедрение совр. средств автоматики.
Республика Корея (Южная Корея) — пл. 99,6 тыс. км2, нас. 42,8 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия Инчхон — Норианичжин протяжённостью 33,2 км открыта в 1899. Железные дороги Ю. К. (Korean National Railroad — KNR) при-надлежат гос-ву. Протяжённость — 3091 км, в т. ч. электрифицированных 525 км (перем. ток, 25 кВ, 60 Гц), колея 1435 и 762 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 27; 50 и 60 кг; дерев, и ж.-б. шпалы KN~R выполняют более 24% пасс, и 31% грузовых перевозок страны. Осн. грузы: уголь, цемент. В 1990 грузооборот составил 13,7 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок — 57,9 млн. т; пас-сажирооборот — 29,9 млрд. пасс-км, объём пасс, перевозок — 645 млн. чел. В локомотивном парке тепловозы и электровозы. Осн. пром. фирмы, постав-ляющие подвижной состав: «Долву хеви индастрис» (Dalwoo Heavy Industries), «Хьюндай роллинг сток» (Hyundai Rolling Stock), «Корея шипбилдинг» (Korea Shipbuilding Engineering). Осн. направления развития: стр-во скоростной линии Сеул — Пусан и трёх электрифицир. двухпутных местных линий.

«ДОРОГА ПОБЕДЫ» — железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда. Войска Ленинградского и Волховского фронтов 18 янв. 1943 освободили г. Шлиссельбург и территорию южнее Ладожского озера (шир. 8—10 км). Гос. Комитет Обороны принял постановление о стр-ве ж.-д. линии протяжённостью 33 км, связывающей Ленинград с ж.-д. сетью страны через Волховстрой. Стр-во возглавил генерал И. Г. Зубков. Трасса дороги прокладывалась по краям Синявинских болот в 3—5 км ох позиций противника и подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Главный объект стр-ва — мост через Неву дл. 1300 м на первом этапе возводился как низководная свайно-ледовая эстакада с 2-метровыми пролётами. Мост, построенный за 10 дней, пропустил первый поезд с Большой земли в Ленинград в ночь с 6 на 7 февр. 1943. Врем, высоководный ж.-д. мост через Неву был построен 25 марта 1943. Для повышения пропускной способности дороги сооружён 18-километровый обход, проложенный ближе к озеру. По дороге поезда двигались только ночью друг за другом на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии 7 мая 1943 была введена «живая блокировка», к-рую осуществляли стоявшие вдоль всей трассы на расстоянии видимости световых сигналов железнодорожники (в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда). «Живая блокировка» заменена полуавтоматической. 25 мая 1943 это увеличило пропускную способность дороги до 32 поездов в ночь. В 1943 в Ленинград было доставлено 4,4 млн. ф разл. грузов (в 2 раза больше, чем по «Дороге жизни»).

ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по терр. Донецкой и Луганской, частично Днепропетровской, Запорожской и Харьковской обл. Украины и Ростовской обл. Управление дороги в Донецке. В состав дороги входят от-деления: Ясиноватское, Краснолиманское, Попаснянское, Луганское, Дебальцевское и Иловайское. Граничит с рядом дорог: Южной (ст. Сватово, Букино, Лозовая и Старобельск), Приднепровской (ст. Чаплино, Камыш-Заря), Северо-Кавказской (ст. Ольховая, Изварино, Красная Могила, Несветай, Марцево). Эксплуатац. длина дороги (1991) — 2902,7 км. Дорога связывает в единый трансп. конвейер Донбасс с Приднепровьем, центральные р-ны России и Украину с Кавказом и Поволжьем. На юге Д. ж. д. имеет выход к Азовскому морю через Мариупольский морской порт. В пределах дороги расположены св. 100 углепогрузочных станций и крупнейшие на сети сортировочные станции, на к-рых формируются угольные маршруты, в т. ч. ст. Дебальцево, Ясиноватая, Красноармейск, Попасная, Красный Лиман, Волноваха.
Ряд участков Д. ж. д. являются старей-шими на ж.-д. сети. Линия Лозовая (Харьков) — Марцево (Ростов-на-Дону) сдана в эксплуатацию в 1869, линии Должанская — Дебальцево — Никитовка, Дебальцево — Попасная — Славянск, Дебальцево — Родаково — Луганск — в 1878, Мариуполь —Доля — Ясиноватая— в 1872—82, Чаплино — Красноармейское — Ясиноватая — в 1884, Красный Лиман — Родаково — Лихая — в 1911— 1916. Новое ж.-д. стр-во в р-нах Донбасса осуществлялось в 1921 на линии Луганск — Лутугино, в 1935 — Красноармейское — Доброполье, в 1940 — Старобельск (от Валуек) — Кондрашевская и в 1941 — Кондрашевская — Должанская.
Ж. д. в Донбассе является осн. видом транспорта, по густоте сети не имеет себе равных в мире. Дорога обслуживает более 1150 пр-тий (в Донецкой и Луганской обл.— 94%, остальные — в Харьковской, Днепропетровской, Запорожской, Ростовской обл.), в т. ч. угольные шахты, металлургич., коксохим. и трубные, маш,-строит. и станкостроит. з-ды, обогатит, фабрики, з-ды горного оборудования, металлоконструкций и металлоизделий, сотни пр-тий хим.. лёгкой, пищевой и др. отраслей пром-сти, пр-тий по добыче и произ-ву строит, материалов, хим. и минеральных удобрений, ряд с.-х. пр-тий. По отправлению кам. угля Д. ж. д. занимает 1-е место на ж.-д. сети. Примы-кающие к дороге пр-тия имеют развитую сеть подъездных путей (св. 7,5 тыс. км), протяжённость к-рых в 2,6 раза превышает эксплуатац. длину дороги. В кон. 80-х гг. на ннх осуществлялось св. 94% грузовой работы. Грузонапряжённость на Д. ж. д. в 1,4 раза выше среднесете-вой. Наряду с развитием дороги за счёт капиталовложений проводится большая работа по использованию высокопроизводит. методов погрузки, уплотнённого размещения грузов и др. На дороге машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос первым на сети осуществил в 1935 скоростное вождение поездов повыш. массы. На Д. ж. д. введена структура диспетчерского управления с Дорожным центром в Донецке н районами управления, объединяющими станции Ясиноватского и быв. Мариупольского отделений дороги (с 1988), станции Иловайского и Краснолиманского отделений дороги (с 1991). В помещениях районов управления находятся табло коллективного пользования, размещены рабочие места поездных диспетчеров, вагонораспределителей, локомотивных диспетчеров, операторов. Для отображения поездного положения на до-роге работает автоматизир. система оперативного управления перевозками. Управление движением поездов обеспечивает система контроля диспетчерского управления, действующая на основе автоматич. съёма информации с устр-в автоматики. Собранная и обработанная с применением ЭВМ информация позволяет осуществлять объективный контроль за поездной ситуацией на управляемом участке.
В старейшем на сети ж.-д. локомотивном депо Красный Лиман внедрены крупноагрегатный метод периодич. ремонта, прогрессивная поточная технология ремонта тяговых двигателей, созданы комплексы по «оздоровлению» узлов и агрегатов локомотивов на поточных линиях и механизир. позициях (уровень меха-низации работ до 96% ). В 1991 в депо осуществляется заводской ремонт электровозов по прогрессивной технологии. На станции внедрена автоматизир. сортировочная горка, оборудованная комплексом микропроцессорной техники; действует локальный информационно-управляющий комплекс; введена в эксплуатацию АСУ сортировочными станциями. Аналогичные системы работают на ст. Дебальцево, Ясиноватая, Волноваха. Вагонное депо Красноармейск — одно из первых на сети высокомеханизир. пр-тий с поточным методом ремонта полувагонов. На Д. ж. д. разработана вагоноремонтная машина -«Донбасс», успешно применяемая на пунктах подготовки вагонов к погрузке на всей сети ж. д. В 1988 на базе вагонного депо Мариуполь организован ремонт пасс, вагонов. Коллектив Артёмовской дистанции сигнализации и связи первым на ж.-д. сети внедрил индустриальный метод обслуживания и ремонта устр-в автоматики, телемеханики и связи, надёжность к-рых повышена в 2,5 раза.
В 1966 дорога награждена орденом Ленина.

АЛЬБОМ КРАТЧАЙШИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ - представляет собой сборник карто-схем железных дорог страны с изображением (жирными линиями) кратчайших направлений с указанием расстояний от крупных транспортных узлов до важнейших ж.-д. станций. В альбоме помещены картосхемы на все выбранные осн. траисп. узлы железных дорог (в СССР до 1991 всего 231 узел). Для определения грузораздела (равновеликого расстояния пробега) между двумя альтернативными (параллельными) ходами на тонких линиях схем указывается расстояние от станций с большим расстоянием пробега (из двух сравниваемых пунктов) до точки грузораздела. Альбом используется при планировании и анализе перевозок, определении оптимальных зон распространения и сбыта продукции, выявлении излишних перепробегов грузов, установлении рациональных трансп.-экон. связей, а также при расчёте тарифных плат за перевозки по ж. д. Разработаны системы автоматизир. определения на персональных компьютерах кратчайших тарифных расстояний, грузораздельных пунктов и на этой основе — размеров тарифной платы и нормативных сроков доставки грузов по каждой корреспонденции. Весь объём работ по этой тематике выполняет автоматизир. система определения трансп. расходов (АСОТР).

ФУНИКУЛЁР (франц. funiculaire, от лат. funiculus — тонкий канат, верёвочка) — рельсовая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстояния пассажиров или грузов в вагонах по крутым подъёмам. Впервые использование Ф. в качестве пасс. транспорта предложено в 1825, а осуществлено в 1854 в Италии (Генуя) и Австрии (Зоммеринг). Вагоны Ф. перемещаются по рельсовому пути, наклон к-рого не превышает 35°, с помощью прикреплённого к ним каната. Канат скользит по роликам, размещённым между рельсами. Тяговое усилие передаётся через канат от электродвигателя, располож. на концевой (обычно верхней) станции, через систему механич. передач и приводную лебёдку. Вагон или канат оснащены механич. тормозом, обеспечивающим автоматич. торможение при отключении электродвигателей или обрыве каната. Ширина колеи обычно равна 1 м, радиус кривых 100 м и более. Ф. могут иметь один или два вагона (спускаемый и поднимаемый) на одном канате. Ф. могут быть как однопутными, так и двухпутными с независимыми рельсовыми путями. На однопутных Ф. устраивают разъезды. В связи с большим уклоном вагоны и станции выполняются ступенчатыми так, что положение пола вагона при любом наклоне рельсового пути остаётся горизонтальным.
Провозная способность ф. не превышает 600 чел. в 1 ч. Ф. имеют огранич. распространение из-за прерывистого характера работы, большого времени на вход и выход пассажиров или погрузку и разгрузку, небольших скоростей движения (менее 5 м/с), из-за невозможности выполнения сложных трасс. Обычно Ф. устраивают в местностях с горным рельефом, в курортных зонах для перевозки пассажиров, внутри пром. объектов, располож. в горах, и т. п.

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечеств, ж. д. 1520 мм). У. ж. д. обслуживают в осн. пром. предприятия, лесосеки, шахты, рудники и т. п.; в нек-рых странах отд. участки ж. д. общего пользования также имеют узкую колею. Впервые такие дороги появились в сер. 18 в. на шахтах Шотландии, где им дали назв. экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России У. ж. д. построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье дл. 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал спец. подвижной состав: два пасс. и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на норм, колею. У. ж. д. сохранилась близ г. Вентспилса — старая Курземская линия, построенная в нач. 20 в. На острове Сахалин существует обособленная сеть У. ж. д. со своим подвижным составом. Часть У. ж. д. перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог. У. ж. д. имеют колею шириной 1000, 914, 750 и 600 мм и др. В нашей стране для наземных У. ж. д. установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых У. ж. д.). Гл. достоинство У. ж. д.— относит, простота сооружения из-за меньших объёмов земляных работ, упрощённого и облегчённого верхнего строения пути, а следовательно, меньшие первоначальные капиталовложения по сравнению с ж. д. норм, колеи. К недостаткам относятся: меньшая провозная способность, необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами норм, колеи, большая потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов). У. ж. д. играют важную роль во внутр. трансп. связях нек-рых пром. районов, могут быть экономичными при малых грузооборотах и небольших расстояниях перевозок. Для повышения экон. эффективности на У. ж. д. используют спец. грузовые тепловозы, большегрузные вагоны, приспособленные для перевозок определ. грузов (леса, руды, торфа и т. п.).

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных р-нов Европ. части страны в Сибирь, Северный Казахстан и на Дальний Восток. Управление дороги в Екатеринбурге. В состав дороги входят отделения: Пермское, Чусовское, Свердловское, Нижнетагильское, Серовское, Егоршинское, Тюменское, Сургутское. С. ж. д. граничит с рядом ж. д.: Горьковской (ст. Чепца, Дружинино), Юлсно-Уральской (ст. Михайловский Завод, Полевской, Колчедан, Нижняя), Западно-Сибирской (ст. На-зываевская). Эксплуатац. длина дороги (1990) — 7147 км, электрифицировано 3653,5 км. Кроме того, к С. ж. д. примыкает разветвл. сеть подъездных путей пром. транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургия., торфодобывающую, деревообрабатывающую пром-сть пр-тия маш.-строит, пром-сти и произ-ва строит, материалов. Автоматич. блокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано ок. 70% длины путей. Почти повсеместно действует поездная радиосвязь. На 86% станций осуществляется централизов. управление стрелками, 444 станции оборудованы электрич. централизацией. На дороге создан крупный дорожный ВЦС с комплексом ЭВМ, участвующих в управлении перевозочным процессом; на перегонах действуют пункты для бесконтактного обнаружения нагрева букс на ходу поезда с применением систем ДИСК и ПОНАБ. Осн. узловые станции дороги: Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сортировочная, Войновка, Смычка, Чусов-ская, Егоршино, Серов, Богданович. Всего на С. ж. д. работают 13 сортировочных станций, выполняющих ок. 70% переработки общего потока транзитных вагонов. Первая ж.-д. линия, входящая в С. ж. д., проложена в 1874—78 от Пер-мн_ до Екатеринбурга протяжённостью 71э км. Дорога, построенная акц. об-вом, получила назв. Уральской Горнозаводской линии. Дальнейшее развитие ж.-д. сети связано с ростом пром-сти Урала, требовавшей устойчивых трансп. связей как внутри района, так и за его пределами. С. ж. д. связывает в единый хоз. комплекс все пром. пр-тия региона. Существ, влияние на развитие дороги оказало стр-во новых линий в сев. р-нах Тюменской обл. Дорога является крупнейшей магистралью на транссибирском направлении сети ж. д. страны с усиленным и реконструированным путевым хозяйством, обустроенным средствами связи и СЦБ, развитыми раздельными пунктами, вагонными и локомотивными депо. Технология работы дороги основывается на высокопроизводительной технике, средствах автоматики и телемеханики, прогрессивных видах тяги, облегчивших условия труда и значительно повысивших производительность .
Коллектив дороги является инициатором многих начинаний и передового про-изводств, опыта, получившего дальнейшее распространение на ж.-д. сети. Особенно большой вклад внесли работники службы движения н грузовой службы. ,В 30-е гг. на ст. Тогда был предложен способ погрузки лесных грузов с использованием верхней суженной части габарита погрузки, что позволило отправлять в каждом полувагоне на 20 м3 леса больше. На основе этого предложения были скорректированы техн. условия погрузки лесоматериалов, распространившиеся по всей сети ж. д.
В 1936 на С. ж. д. была организовала единая сетевая разметка, разработанная коллективом специалистов во главе с инж. К. А. Бернгардом, к-рая значительно сократила простой вагонов. Во 2-й пол. 40-х гг. Надеждинское (ныне Серовское) отделение дороги выступило с инициативой создания единого технол. процесса перевозок для всего отделения дороги. В основу плана было положено согласование графика движения поездов с работой станций и пром. пр-тий, а также отправления и движения транзитных поездов по участку с местной работой. В 50-е гг. впервые на ж.-д. сети на ст. Гороблагодатская и Кушвинском металлургич. з-де разработана и внедрена общая технология работы станции и подъездных путей с единой нормой простоя вагонов на кооперативных началах и с коллективной ответственностью за выполнение нормативов по использованию подвижного состава.
На дороге была внедрена диспетчеризация переработки вагонопотоков с перенесением рабочего места маневрового диспетчера на сортировочную горку, что позволило маневровым сменам формировать больше поездов. На С. ж. д. впервые стали водить поезда одним локомотивом в двух маневровых районах; в 1964 на ст. Свердловск-Сортировочная разработана и внедрена система планирования поездообразования с использованием ЭВМ. В 1967 дорожный ВЦ начал составлять оперативные планы также для станции Пермь-Сортировочная. В 60-е гг. предложена новая технология организации местной работы, осн. на внедрении твёрдого графика движения для внутриузловых передач составов, согласованного с внутристанц. графиками обработки пунктов произ-ва грузовых операций и с действующим графиком движения поездов. Опыт совершенствования управления и организации эксплуатац. работы Пермского отделения дороги, осуществлённый на основе научной организации труда и произ-ва, распространился на др. отделения и дороги страны.
Перерабатывающую способность сортировочных горок увеличить на 30% позволило применение новой технологии одноврем. роспуска составов с двух горбов горки (на ст. Свердловск-Сортировочная). Оперативное управление работой станции, осн. на принципе руководства расформированием и формированием поездов и концентрации управления всеми производств, процессами в одном командном пункте, где кроме маневрового диспетчера расположены техн. контора, пункт управления сортировочной горкой, информац. центр станции, было осуществлено на ст. Пермь-Сортировочная. В 1969 работники Чусовского отделения дороги и комбината «Чусовлес» применили способ погрузки и крепления с ис-пользованием верхней суженной части габарита погрузки для короткомерных лесоматериалов, что позволило увеличить загрузку каждого 4-осного вагона на 10—14 м3. Номерной учёт простоя вагонов на подъездных путях пром. пр-тий с помощью ЭВМ и системы передачи данных, внедрённый на С. ж. д., явился первым опытом использования ЭВМ в грузовом х-ве станций. В 1982 на дороге были созданы единые дорожные смены с целью объединения усилий железнодорожников разных профессий для обеспечения чёткой организации эксплуатац. работы в каждом подразделении дороги и на всей магистрали в целом. На дороге внедрено много техн. предложений, позволивших облегчить маневровую и сортировочную работу, в т. ч. такие операции, как закрепление составов на путях станции, установка полуавтоматич. башмаконакладывателя и др.
На дороге известно много начинаний, способствовавших лучшей организации перевозок. Так, в 1943 машинисты дороги стали практиковать вождение одним паровозом сдвоенных и строенных составов, освоили вождение поездов двумя электровозами, управляя ими из одной кабины (метод известен как объединение электровозов в сплотки по системе многих единиц). В кон. 40-х гг. ва дороге впервые на сети многие локомотивные бригады совершали не менее 500 км среднесуточного пробега; был увеличен срок службы паровозов без обточки бандажей колёс. В 50-е гг. машинисты дороги выступили инициаторами увеличения межремонтных пробегов локомотивов. В 60-е гг. дорога первая на сети полностью перешла на обслуживание новых локомотивов неприкреплёнными бригадами. В кон. 60-х гг. разработана новая организация снегоуборочных работ и эффективного использования снегоуборочной техники.
Вопросам ускорения научно-техн. прогресса в практич. деятельности дороги отводится одно из главных мест. На дороге осуществляется сотрудничество с Уральским отделением ВНИИЖТ, Уральским электромеханич. ин-том ж.-д. транспорта и др. науч. учреждениями.
Дорога награждена орденом Ленина (1978) и орденом Октябрьской Революции (1989).

РЕГУЛЯТОР ВРЕМЕНИ ХОДА поезда — устройство для автоматического регулирования времени хода поезда по перегону. Р. в. х. является первым контуром в автономных системах автоведения поездов и устанавливается на локомотиве или в головном вагоне электропоезда. В централизованных системах автоведения поезда Р. в. х. может быть частью центрального поста управления, поездного или станционного устр-ва. Р. в. х. состоит из измерительного устр-ва времени, органа сравнения и устр-ва управления временем хода. Измерит. устр-во определяет фактич. время хода поезда в контрольных точках пути; орган сравнения вычисляет разность ДЯ между фактич. н программным временем хода; устр-во управления временем хода реализует закон управления, пре-образуя ДЯ в управляющее воздействие.
Р. в. х. классифицируют по параметру управления (позиция управления, скорость, время, путь) и по принятому закону управления. В одноконтурных системах автоведения Р. в. х. реализует пропорциональный или релейный закон. При пропорциональном законе Р. в. х. устанавливает позицию контроллера в зависимости от ДЯ в контрольной точке. Для повышения точности выполнения графика движения возможна дополнит. коррекция по приращению отклонения ДЯ. При релейном законе управления Р. в. х. в зависимости от знака и значения ДЯ выбирает одну из трёх оптимальных по расходу энергии позиций управления, записанных в программном блоке системы автоведения. Расход энергии и число переключений позиций снижают, используя оптим. программы движения. В двухконтурных системах автоведения, в к-рых в качестве второго контура используются регуляторы скорости, Р. в. х. выбирает скорость управления и координату перехода на режим выбега перед ограничением скорости пропорционально отклонению от графика движения ДЯ относительно их программных значений.
В системах автоведения поездов метрополитена и электропоездов пригородного сообщения Р. в. х. выбирает координату или момент выключения тяговых двигателей по времени хода в режиме тяги в зависимости от времени хода по перегону; по пройденному пути в режиме тяги; по скорости поезда в момент выключения тяговых двигателей; по времени Гдт дополнит, движения от контрольной точки в режиме тягн в зависимости от времени отклонения по отправлению поезда со станции; по времени Гдт в зависимости от оставшегося времени хода Тж до момента прибытия на следующую станцию; по времени Гдт в зависимости от Гм и отклонения времени хода до контрольной точки; по времени Гдт в зависимости от опоздания в контрольной точке; по ср. скорости движения к моменту выключения тяговых двигателей в зависимости от заданного времени хода. Применение микро-ЭВМ в системах автоведения поездов позволяет улучшить управление Р. в. х. и оптимизировать режим ведения поезда. Р. в. х. систем автоведения позволяет выдерживать заданное время хода по перегону с точностью ±30 с для пасс. поездов, ± 15 с — для электропоездов пригородного сообщения, ±5 с — для поездов метрополитена.