Железная дорога

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ— электрический аппарат для коммутации устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на двухкабинном локомотиве, включаемый в зависимости от направления его движения. П. н. осуществляет подключение устр-в АЛС, располож. в кабинах управления локомотива, и приёмных катушек, установленных на кузове или тележке локомотива, к усилителю и дешифратору АЛС, а также к регистрирующему скоростемеру. П. н.— многополюсный трёхпозиционный переключатель. В крайних положениях П. н. включает локомотивный светофор той или др. кабины, электропневматический клапан автостопа, рукоятку бдительности машиниста, кнопку зажигания белого огня, переключатель режима проверки бдительности машиниста и др. устр-ва. В среднем (нейтральном) положении П. н. отключает устр-ва АЛС от источника питания (при этом все контакты переключателя размыкаются).

ТЕЛЕСИГНАЛИЗАЦИЯ в системе электроснабжения — передача па энергодиспетчерский пункт информации о состоянии оборудования тяговых подстанций, постов секционирования и других объектов контактной сети, высоковольтных линий СЦБ и линий продольного электроснабжения. Устр-ва Т. входят в комплексные системы телемеханики (см. Телемеханические системы). На отечеств, ж. д. в системе «Лисна» применяют устр-ва двух типов.
Устр-ва первого типа («Лисна-Ч») рассчитаны на передачу телесигналов с 15 контролируемых пунктов по индивиду-альным частотным каналам. Оии контролируют состояние до 122 двухпозиционных объектов на тяговых подстанциях и до 61 — на постах секционирования или крупных станциях. Устр-во Т. непрерывного действия выполнено по распределительному принципу с временным импульсным признаком и тактовой синхронизацией. В нём применено прямое избирание. Каждому объекту отведена та или иная позиция в кодовой комбинации. Положению объекта соответствует определ. продолжительность импульса: напр., короткий импульс — объект включён, длинный — объект отключён. Ско-рость передачи 28—30 импульсов в 1 с, время передачи серии 3—5 с.
Устр-ва второго типа «Лисна-В» рассчитаны на 10 контролируемых пунктов; макс, число объектов Т. на каждом пункте равно 17. Все объекты Т. разбиты на две группы, для к-рых установлены свои частотные передатчики. Серии Т. вызывают автоматически поочерёдно с каждого пункта передающим полукомплектом телеуправления. Одновременно на диспетчерском пункте аналогичная серия им-пульсов передаётся на приёмный полукомплект Т., что обеспечивает синхронную работу распределителей всех полукомплектов. Для ускорения прохождения телесигналов после посылки команды осуществляется автоматич. вызов сигналов с данного контролируемого пункта. Возможно также вызвать Т. с любого пункта в нужный момент времени. Наряду с данными о положении объектов в, кодовую комбинацию вводится информация об экстремальных значениях контролируемых величин: о критич. понижении и повышении напряжения на шинах подстанции и о пороговых значениях нагрузки. Для этого применяются специальные устр-ва Т. критич. значений величин, к-рые получают информацию от первичных датчиков, преобразуют её в двоичный сигнал, имеющий нулевое значение (сигнал 0), если значение измеряемой величины ниже критического, и в сигнал высокого потенциала (сигнал I), если оно превышает критическое.

СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ) —применяются для чёткой организации безопасного движения поездов, повышения пропускной способности ж. д. Устр-ва СЦБ обеспечивают автоматич. регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами (на расстоянии десятков и сотен км) и являются автоматич. и телемеханич. системами.
Сигнализация применяется для передачи с пути оптич. сигналами приказов и указаний машинистам по ведению поездов и маневровым передвижениям. Осуществляется сигналами, к-рые передаются светофорами по единой системе и запрещают или разрешают движение, указывают диапазоны скоростей, готовность маршрута при приёме, отправлении, скрещении и обгоне поездов, маневровой работе на станциях, сортировочных горках и др. Сигналами светофоров автоматически управляют устр-ва СЦБ или работники службы движения.
Централизация применяется для управления стрелками и сигналами.
Различают электрическую централизацию, диспетчерскую централизацию и т. д. При электрич. централизации на одном посту сосредоточивается управление множеством стрелок и сигналами светофоров всей станции. Централизованный электрич. перевод стрелок, рассредоточенных на значительном расстоянии по территории станции, вне видимости их с поста достигается благодаря сигнализации о положении стрелок, плотному прилеганию их остряков и исключению возможности перевода стрелки под составом. Командное действие на аппарате управления о приёме или отправлении поезда или маневровом передвижении вызывает автоматич. перевод стрелок в положение этого маршрута с проверкой свободное маршрута от подвижного состава и исключением установки враждебных маршрутов, а также открытие светофора с подачей машинисту сигнала, разрешаюшего движение. По мере прохождения поездом маршрута с соблюдением полной безопасности автоматически размыкаются стрелки, входящие в данный маршрут. Диспетчерская централизация, а также горочная автоматич. централизация стрелок, представляющая одно из средств механизации и автоматизации работы на сортировочных горках, позволяют диспетчеру без дежурных по станции управлять стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка.
Применяется полуавтоматич. и автоматич. блокировка. При полуавтоматической блокировке открытый выходной светофор станции (раздельного пункта) автоматически закрывается отправившимся поездом, перегон блокируется устр-вами блокировки, к-рые одновременно передают право деблокировать перегон дежурному соседней станции после прибытия отправленного поезда. При автоматической блокировке (автоблокировке) межстанц. перегон делится на неск. блок-участков раздельными пунктами — проходными светофорами, к-рые подают автоматически сигнал о закрытии блок-участка при занятии его поездом и об открытии перегона при его освобождении в результате взаимодействия устр-в автоблокировки с движущимся поездом. Автоблокировка на отечеств. ж. д. дополняется автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), непрерывно передающей с пути в кабину машиниста на локомотивный светофор сигналы путевых светофоров. На отд. участках АЛС применяется как самостоят. средство разграничения находящихся на перегоне поездов, при к-ром раздельными пунктами служат границы блок-участков.
Работоспособность устр-в СЦБ нарушается при возникновении отказов (внезапные, постепенные и сбои). По последствиям отказы СЦБ делятся на неопасные и опасные. Для обеспечения безопасности движения при проектировании устр-в СЦБ с учётом надёжности исключают возможность появления опасных отказов. Для определения надёжности СЦБ используют методы теории вероятности, матем. статистики, теории массового обслуживания. Повышение надёжности СЦБ обеспечивается резервированием устр-в и линий связи, определяющих отказоустойчивость. При орг-ции техн. обслуживания гл. роль в этом играет профилактич. обслуживание, состоящее
в периодич. проверке элементов устр-в, контроле их электрич. параметров и срока службы.

АВТОСТОП — устройство на локомотиве и рельсовом пути для автоматич. остановки поезда перед запрещающим сигналом светофора в случае потери бдительности машинистом. А. дополняет автоматическую локомотивную сигнализацию. А. осуществляет воздействие путевых устр-в на локомотивные в определённых точках пути, поэтому наз. точечным. Различают А. механич. и электромагнитные.
Механические А. применяются на линиях отечеств, метрополитенов. А. установлены у всех проходных светофоров автоматической блокировки. Путевая часть устр-в механич. А. выполнена в виде подвижной скобы с электроприводом. При разрешающем сигнале светофора скоба располагается горизонтально и находится в габарите пути; при запрещающем сигнале светофора путевая скоба переводится в вертик. положение и выходит за габарит пути. На локомотиве шарнирно укреплена свешивающаяся рамка, соединённая со срывным клапаном тормозной системы поезда. При разрешающем сигнале светофора рамка локомотива свободно проходит над путёвой скобой и А. не срабатывает, при запрещающем сигнале рамка входит в зацепление с поднятой путевой скобой и, поворачиваясь, открывает срывной клапан. В результате разрядки тормозной магистрали происходит экстренное торможение поезда. Так как А. срабатывает в момент проезда запрещающего сигнала светофора, для исключения столкновения с остановившимся впереди поездом за каждым проходным светофором располагается т. н. защитный участок, длина к-рого равна пути при экстренном торможении.
Электромагнитные А. устанавливаются перед каждым светофором автоблокировки на расстоянии тормозного пути. В путевую часть устр-ва А. входит управляемый путевой индуктор. При разрешающем сигнале светофора путевой индуктор не возбуждён током, А. не срабатывает, при запрещающем сигнале путевой индуктор возбуждается током и при проходе над ним локомотивного индуктора оказывает эл.-магн. воздействие на электронную аппаратуру и электропневматический клапан, управ-ляющий автотормозами поезда. А. срабатывает, и происходит экстренная остановка поезда. Эл.-магн. А. широко используются на отечеств, ж. д., а также на ж. д. Германии, Швеции и др. стран.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (АЛС) — служит для передачи машинисту поезда с помощью путевых и локомотивных устр-в информации о допустимой скорости дви-жения по блок-участкам рельсового пути. Эта информация отображается на локомо-тивном светофоре, а также используется в автостопе для формирования команд на автоматич. включение тормозов поезда, если действия машиниста не приводят к необходимому снижению скорости. Включение тормозов поезда происходит с учётом состояния машиниста, к-рый подтверждает свою способность управлять поездом нажатием на рукоятку бдительности машиниста. Связь между путевыми и локомотивными устр-вами осуществляется через индукторы, антенны или короткие рельсовые линии.
По характеру передачи информации на локомотивы АЛС подразделяется на непрерывную (АЛСН), точечную (АЛСТ) и комбинированную (АЛСК).
Устр-ва АЛСН непрерывно передают информацию на локомотивы по рельсовым линиям, что позволяет машинисту своевременно реагировать на изменение поездной ситуации и нарушение целостности рельсовых линий. Устр-ва АЛСТ передают информацию на локомотивы только в определ. местах («точках»), обычно на границах блок-участков или в местах ограничения скорости. Контроль целостности рельсовых линий при АЛСТ отсутствует.
При АЛСК используются устр-ва не-прерывной и точечной АЛС, первые передают на локомотивы информацию о поездной ситуации на впереди располож. участках пути, вторые — информацию о х-ках пути (кривых, уклонах и т. д.). Увеличение объёма информации обеспечивает безопасность движения и позволяет повысить ходовую скорость поездов.
По характеру контроля скорости различают АЛС с абс. ступенчатым контролем скорости и проверкой бдительности машиниста и с абс. непрерывным контролем скорости. При абс. ступенчатом контроле скорости автоматич. включение экстренного торможения поезда происходит, когда его скорость достигает определ. значения (ступени), наз. скоростью абс. контроля — јк. Значение ик на данном блок-участке зависит от числа свободных впереди блок-участков и целостности их рельсовых нитей. При движении поезда со скоростью, меньшей нк, но большей скорости контроля бдительности машиниста осуществляется периодич. проверка бдительности машиниста.
При абс. непрерывном контроле скорости постоянно определяется допустимая по соображениям безопасности скорость движения и включаются тормоза, когда фактич. скорость поезда достигает её допустимого значения. Системы этого типа позволяют автоматически останавливать поезд перед запрещающим сигналом светофора (красный огонь) или снижать скорость до необходимого значения в местах ограничения.
Сигналы автоматической блокировки определяют допустимую скорость движения поезда—скорость нк, к-рая передаётся на локомотив, где сравнивается с фактич. скоростью Юф поезда. На блок-участке перед путевым светофором (ПС) с жёлтым огнём [на локомотивном светофоре (ЛС) — жёлтый огонь] при Юф, большей скорости контроля бдительности при жёлтом огне светофора Уцж, осуществляется контроль бдительности. При движении по блок-участку перед ПС в запрещающим огнём (на ЛС — жёлтый огонь с красным) скорость абс. контроля бдительности при жёлтом огне светофора равна Здж- Скорость контроля бдительности при красно-жёлтом огне светофора зависит от разрешающей способности локомотивного скоростемера и равна 2—10 км/ч. При движение по блок-участку за ПС с красным огнём скорость контроля бдительности " остаётся равной 2—10 км/ч, а скорость абс. контроля ограничивается значением 20 км/ч. Если ма-шинист не подтверждает свою способность вести поезд нажатием па рукоятку бдительности, то при Уф, большей нб, включается экстренное торможение с по-мощью электропневматического клапана. При двухступенчатом контроле скорости возможен проезд ПС с красным огнём со скоростью ю„ж, что является существ, недостатком систем с абс. ступенчатым контролем скорости. При непрерывном абс. контроле скорости локомотивные устр-ва рассчитывают н« для отд. точек пути на основе информации о х-ках пути и тормозной системе поезда. В частности, в пределах блок-участка перед ПС с красным огнём она изменяется от не-к-рого конечного значения до нуля. При достижении значения автоматически включаются тормоза поезда.
В России широко используются системы АЛС первого поколения, выполненные с реле и элементами дискретной электроники. Подобные системы эксплуатируются в осн. и в других странах. 80-е гг. характеризуются интенсивной разработкой систем АЛС нового поколения, строящихся на микроэлектронной элементной базе, в т. ч. на микроконтроллерах.