Железная дорога

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ — предназначена для управления всеми стрелками и светофорами, расположенными на станции или в отдельном её районе, из одного пункта — поста централизации. Устр-ва централизации должны обеспечивать взаимозамыкание стрелок и сигналов, не допуская открытия сигналов (разрешающих огней светофоров), соответствующих данному маршруту, если.стрелки не поставлены в надлежащее положение и не замкнуты, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты, а также перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута до использования или отмены заданного маршрута. Впервые устр-ва централизации были применены в сер. 19 в. для регулирования движения поездов на станциях, что обеспечило бо-лее высокую пропускную способность станций и повысило безопасность движения поездов по сравнению с ручным управлением стрелками и сигналами. Для отечеств, ж. д. системы централизации и блокировки были разработаны Я. Н. Гордиенко. По его оригинальным проектам были оборудованы устр-вами взаимозамыкания стрелок и сигналов ж.-д. пути ст. Саблино Николаевской железной дороги и ст. Кошедарм Петербурго-Варшавской железной дороги.
Ц. с. и с. включает аппараты управления, приборы и механизмы для взаимозамыкания стрелок и сигналов, стрелочные приводы с замыкателями, светофоры и средства передачи электроэнергии от постов к стрелочным приводам и светофорам.
В первых механич. системах перевод стрелок и сигналов осуществлялся вручную с помощью гибких тяг и рычагов. Позже были разработаны системы силовой централизации —электропневматич., электрогидравлич. и электрическая. Сис-темы электрогидравлич. централизации применялись на малодеятельных участках ж. д. Электропневматич. привод использовался только в системах централизации стрелок и сигналов на сортировочных горках. Дальность управления стрелками и сигналами составляет: при механич. централизации с жёсткими тя-гами 200—250 м, с гибкими тягами 800 м, при электропневматич. и электрогидравлич. централизации 1000—1200 м. При электрической централизации дальность прямого управления стрелками и сигналами до 5—6 км, при кодовом управлении дальность практически не ограничена (напр., при диспетчерской централизации из одного пункта управляют стрелками и сигналами, находящимися за неск. сотен км). Время, затрачиваемое на установку маршрута, при механич. централизации в 2—3 раза, а при электрич. централизации в 4—5 раз меньше, чем при ручном управлении стрелками и сигналами. Применение централизации позволяет увеличить пропускную способность станций, сократить штат эксплуатац. работников и повысить производительность труда, безопасность движения.

СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ) —применяются для чёткой организации безопасного движения поездов, повышения пропускной способности ж. д. Устр-ва СЦБ обеспечивают автоматич. регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами (на расстоянии десятков и сотен км) и являются автоматич. и телемеханич. системами.
Сигнализация применяется для передачи с пути оптич. сигналами приказов и указаний машинистам по ведению поездов и маневровым передвижениям. Осуществляется сигналами, к-рые передаются светофорами по единой системе и запрещают или разрешают движение, указывают диапазоны скоростей, готовность маршрута при приёме, отправлении, скрещении и обгоне поездов, маневровой работе на станциях, сортировочных горках и др. Сигналами светофоров автоматически управляют устр-ва СЦБ или работники службы движения.
Централизация применяется для управления стрелками и сигналами.
Различают электрическую централизацию, диспетчерскую централизацию и т. д. При электрич. централизации на одном посту сосредоточивается управление множеством стрелок и сигналами светофоров всей станции. Централизованный электрич. перевод стрелок, рассредоточенных на значительном расстоянии по территории станции, вне видимости их с поста достигается благодаря сигнализации о положении стрелок, плотному прилеганию их остряков и исключению возможности перевода стрелки под составом. Командное действие на аппарате управления о приёме или отправлении поезда или маневровом передвижении вызывает автоматич. перевод стрелок в положение этого маршрута с проверкой свободное маршрута от подвижного состава и исключением установки враждебных маршрутов, а также открытие светофора с подачей машинисту сигнала, разрешаюшего движение. По мере прохождения поездом маршрута с соблюдением полной безопасности автоматически размыкаются стрелки, входящие в данный маршрут. Диспетчерская централизация, а также горочная автоматич. централизация стрелок, представляющая одно из средств механизации и автоматизации работы на сортировочных горках, позволяют диспетчеру без дежурных по станции управлять стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка.
Применяется полуавтоматич. и автоматич. блокировка. При полуавтоматической блокировке открытый выходной светофор станции (раздельного пункта) автоматически закрывается отправившимся поездом, перегон блокируется устр-вами блокировки, к-рые одновременно передают право деблокировать перегон дежурному соседней станции после прибытия отправленного поезда. При автоматической блокировке (автоблокировке) межстанц. перегон делится на неск. блок-участков раздельными пунктами — проходными светофорами, к-рые подают автоматически сигнал о закрытии блок-участка при занятии его поездом и об открытии перегона при его освобождении в результате взаимодействия устр-в автоблокировки с движущимся поездом. Автоблокировка на отечеств. ж. д. дополняется автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), непрерывно передающей с пути в кабину машиниста на локомотивный светофор сигналы путевых светофоров. На отд. участках АЛС применяется как самостоят. средство разграничения находящихся на перегоне поездов, при к-ром раздельными пунктами служат границы блок-участков.
Работоспособность устр-в СЦБ нарушается при возникновении отказов (внезапные, постепенные и сбои). По последствиям отказы СЦБ делятся на неопасные и опасные. Для обеспечения безопасности движения при проектировании устр-в СЦБ с учётом надёжности исключают возможность появления опасных отказов. Для определения надёжности СЦБ используют методы теории вероятности, матем. статистики, теории массового обслуживания. Повышение надёжности СЦБ обеспечивается резервированием устр-в и линий связи, определяющих отказоустойчивость. При орг-ции техн. обслуживания гл. роль в этом играет профилактич. обслуживание, состоящее
в периодич. проверке элементов устр-в, контроле их электрич. параметров и срока службы.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ (АРС) —1) АРС поезда — поддержание фактической скорости в необходимых пределах; обеспечивается системой, к-рая состоит из путевых и локомотивных устр-в. Допустимая наибольшая скорость движения определяется путевыми устр-вами в зависимости от показаний путевых светофоров, свободное и техн. состояния пути, скорости предыдущего поезда, расстояния между хвостом предыдущего поезда и головой последующего и др. условий, позволяющих повысить, поддержать или снизить скорость поезда либо остановить его.
Допустимые скорости поездов в виде зашифров. электрич. сигналов, непрерывно передаваемых с пути на поезд, воспринимаются локомотивными устр-вами, усиливаются и дешифрируются. Дешифратор формирует команды в виде электрич. сигналов, к-рые поступают на один из входов блока управления тяговыми и тормозными средствами поезда. На другой вход блока управления поступает информация о фактич. скорости движения поезда, к-рая обычно измеряется с помощью датчика скорости (см. Осевой измеритель координат). Допустимая и фактич. скорости движения поезда сравниваются в блоке управления. В зависимости от значения и знака отклонения фактич. скорости от допустимой включаются тяговые или тормозные средства. После достижения фактич. скоростью допустимого значения происходит автоматич. отключение тяговых или тормозных средств поезда.
В системах АРС на отечеств, ж. д. осуществляется лишь автоматич. служебное торможение поезда при превышении фактич. скорости над допустимой. Увеличение фактич. скорости (при необходимости) осуществляется машинистом. В кабине машиниста установлен индикатор (локомотивный светофор), к-рый указывает допустимую скорость движения. Для повышения безопасности движения система АРС поезда дополняется устр-вом контроля за правильностью выполнения команды торможения, при невыполнении к-рой или при недостаточной эффективности торможения производится экстренная остановка поезда с помощью электропневматического клапана.
Устр-ва АРС применяются на поездах, оборудованных электрич. и электропневматич. тормозами, обладающими необходимым быстродействием, что позволяет автоматически осуществлять интенсивное торможение при любом профиле пути.