Железная дорога

РЕЛЬСОВАЯ ПЛЕТЬ — рельс, сваренный из неск. стандартных, как правило, термически обработанных рельсов Р65 или Р75, укладываемый в бесстыковой путь. Длина Р. п. на отечеств, ж. д. принята не менее 250 м и не более 800 м.
Однако в тоннелях и на нек-рых участках по условиям эксплуатации при техн. обосновании укладывают укороч. Р. п., но не менее 150 м. На эксперим. участках эксплуатируется бесстыковой путь с Р. п. длиной неск. км.

ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ДИИТ). Осн. в 1930 на базе политехникума и факультета инженеров путей сообщения Киевского политехи, ин-та (в 1941—43 находился в эвакуации в Новосибирске). В 1992 на 7 дневных факультетах ин-та (механич.; электрификации ж. д.; управления процессами перевозок; мостов и тоннелей; стр-ва ж. д.; пром. и гражданского стр-ва; вычислит, техники), вечернем, заочном, повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта, подготовит, факультете (с отделениями и курсами, техн. лицеем), в учебно-консультац. пунктах в Одессе и Львове обучалось ок. 7 тыс. человек по 16 специальностям; имеется аспирантура. На 40 кафедрах работают более 450 преподавателей, в т. ч. 30 докторов наук и проф., 260 канд. наук и доцентов, среди них 7 акад. и чл.-корр. Со дня основания в ин-те подготовлено ок. 40 тыс. специалистов. На кафедрах и в 7 отраслевых н.-и. лабораториях ведутся науч. работы, осн. направления к-рых — повышение перерабатывающей способности станций и узлов на основе внедрения прогрессивной техники и тех-нологии, АСУ;разработка высокоэффективных техн. средств ж.-д. транспорта, совершенствование их содержания и ремонта; исследование динамики и прочности трансп. средств, включая высокоскоростной наземный транспорт; создание принципиально новых высокоэффективных хим. источников тока. С 1969 нн-т стал центром проведения международных конференций по проблемам механики ж.-д. транспорта. Издаются сборники трудов (с 1932). Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1980).

ШТОЛЬНЯ ТОННЕЛЯ — горизонтальная или наклонная подземная выработка тоннеля; предназначается для движения транспорта, вентиляции и дренажа, а также геологич. и гидрогеологич. разведки. Различают Ш. т. транспортные, временные, дренажные, разведочные, направляющие и др. Ширина трансп. Ш. т. определяется по правилам безопасности габаритом подвижного состава и размерами транспортируемых грузов, необходимых проходов для людей, размещением электрокабелей и трубопроводов. Высота Ш. т. определяется условиями безопасного для прохода людей размещения троллейного провода, светильников и вентиляционных труб. Размеры сечений Ш. т. назначают исходя из условий безопасного ведения работ по проходке Ш. т., а также для их нормального функционирования в процессе эксплуатации. Крепление Ш. т. должно обеспечивать безаварийное состояние как во время про-ходки (см. Тоннельная крепь), так и при эксплуатации (см. Обделка тоннеля). Во временных Ш. т., как правило, устраивают дерев, крепление. Используются крепи с металлич. рамами и затяжкой из ж.-б. плит. В крайне неблагоприятных геологич. и гидрогеологич. условиях возможно применение тюбинговой крепи (см. Тюбинг). При проходке Ш. т. в скальных породах целесообразны анкерная крепь, набрызгбетон. в очень крепких, мало-трещиноватых породах штольнообразные выработки оставляют без дополнит. крепн.
Временные Ш. т. являются технол. элементами, оставляемыми за пределами осн. сооружения для обеспечения требуемых работ; после завершения стр-ва их обычно заполняют материалами, обладающими прочностными х-ками не ниже тех пород, в к-рых пройдена Ш. т.
Трансп. Ш. т. обычно являются продолжением рудничных дворов у стволов шахт или начинаются от места врезки ж.-д. тоннеля в горный массив. При большой протяжённости трансп. Ш. т. целесообразна их прокладка с сечением, позволяющим производить транспортирование грузов по одной колее с разъездами на расчётных участках. Такие Ш.т., как правило, используют также для вентиляции и энергоснабжения оборудования, работающего в осн. выработках. Как транспортные нередко используют дренажные Ш.т., к-рые предназначаются для отвода подземных вод из параллельно сооружаемого осн. тоннеля.
Разведочные Ш. т. в период ж.-д. стр-ва проходят в исключит, случаях, когда требуется уточнение геологич. и гидрогеологич. условий, в к-рых предстоит сооружение осн. тоннелей.
Направляющие Ш.т. сооружаются при необходимости точного наведения проходческих щитов для сбойки со встречными выработками, при продавливании обделок тоннелей в неблагоприятных гидро-геологич. условиях, где возможно отклонение оси обделки от расчётной оси.

СЕКЦИОНИРОВАНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ — разделение контактной сети на отдельные участки (секции), электрически изолированные один от другого изолирующими сопряжениями анкерных участков или секционными изоляторами. Изоляция может быть нарушена во время прохода токоприёмника ЭПС по границе раздела секций; если такое замыкание недопустимо (при питании смежных секций от разных фаз, при принадлежности их к разл. системам тягового электроснабжения), то между секциями размещают нейтральные вставки. В условиях эксплуатации электрич. соединения отд. секций осуществляют включением секц. разъединителей, установл. в соответствующих местах. С. к. с. необходимо также для обеспечения надёжной работы, оперативного техн. обслуживания и ремонта контактной сети с отключением напряжения. Схема С. к. с. предусматривает такое взаимное расположение секций, при к-ром отключение одной из них в наименьшей степени влияет на организацию движения поездов. С. к. с. бывает продольным и поперечным.
При продольном секционировании осуществляют разделение контактной сети каждого главного пути вдоль электрифицир. линии у всех тяговых подстанций и постов секционирования. В отд. продольные секции выделяют контактную сеть перегонов, станций, разъездов и обгонных пунктов. На крупных станциях, имеющих неск. электрифицир. парков или групп путей, контактная сеть каждого парка или группы путей образует самостоят, продольные секции. На очень крупных станциях иногда выделяют в отд. секции контактную сеть одной или обеих горловин. Секционируют также контактную сеть в протяж. тоннелях и на нек-рых мостах с ездой понизу.
При поперечном секционировании осуществляют разделение контактной сети каждого из главных путей на всём протяжении электрифицир. линии. На станциях, имеющих значит, путевое развитие, применяют дополнит, поперечное секционирование. Число поперечных секций определяется числом и назначением отд. путей.
Секционирование с обязательным заземлением контактной сети отключаемой секции предусматривают для путей, на к-рых возможно нахождение людей на крышах локомотивов или вагонов, и путей, вблизи к-рых постоянно работают к.-л. подъёмно-транспортные механизмы. К таким путям относятся погрузочно-разгрузочные, пути отстоя ЭПС, пути для экипировки электровозов, пути электродепо и др. Для обеспечения большей безопасности людей, работающих в указанных местах, соответствующие секции контактной сети соединяют с др. секциями секц. разъединителями с заземляющими ножами, к-рые заземляют отключаемые секции при отключении разъединителей.
Для уменьшения влияния проведения работ на контактной сети на организацию движения поездов при её ремонтах на перегонах иногда применяют временное С. к. с. Для этого неизолирующие сопряжения анкерных участков, располож. с одной или с обеих сторон зоны произ-ва ремонтных работ, перемонтируют в изолирующие сопряжения и устанавливают шунтирующие перемычки, снимаемые на время выполнения работ. На рис. приведена схема питания и секционирования станции, располож. на двухпутном участке линии, электрифицир. на перем. токе. На схеме показаны семь секций — четыре на перегонах, примыкающих к станции, и три на станции (одна из них с обязательным заземлением при её отключении). На станции расположена тяговая подстанция, от к-рой отходят пять фидеров — четыре для контактной сети перегонов и одна для станции. Контактная сеть левых перегонов и станции получает пи тание от одной фазы энергосистемы, а правых перегонов — от др. фазы. Поэтому С. к. с. с левой стороны станции осуществлено с помощью изолирующих сопряжений анкерных участков, ас пра вой стороны применены ещё и нейтральные вставки. На участках, где осуществляется плавка гололёда, на каждой нейтральной вставке устанавливают два секц. разъединителя с двигательными приводами. Если плавка гололёда не предусматривается, то достаточно одного секц. разъединителя с ручным приводом.
На рис. показаны норм, положения секц. разъединителей, к-рые при необходимости (по приказу энергодиспетчера) могут быть изменены. Напр., для ремонта контактной сети на к.-л. станц. пути отключают разъединитель Ф31 или Ф32. Для ремонта фидерной линии с левой стороны станции линию обесточивают на тяговой подстанции и отключают секц. разъединитель Ф1 или Ф2. Чтобы сохранить двустороннее питание контактной сети перегона, включают разъединитель А или Б. Для ремонта фидера с правой стороны станции эту линию отключают, как сказано выше, а для восстановления двустороннего питания контактной сети перегона включают секц. разъединитель П. Разъединитель С включают только при въезде или выезде поезда на крайний путь для погрузки или выгрузки. В остальное время этот разъединитель находится в отключ. положении и контактная сеть над крайним путём заземлена.

ОБРАТНЫЙ СВОД ТОННЕЛЯ — нижняя часть конструкции обделки тоннеля, воспринимающая давление горных пород, выпирающих из-под фундаментов стен обделки, и препятствующая их смещению внутрь выработки. В зависимости от числа водоотводных лотков (см. Водоотвод в тоннеле) и их расположения в сечении выработки О. с. т. бывает симметричным или несимметричным. Симметричный О. с. т. устраивают при двусторонних лотках или при одном лотке, располож. по оси выработки. При одностороннем лотке, размещённом у стены выработки, устраивают несимметричный обратный свод. О. с. т. очерчивают по круговой кривой. Радиус кривой выбирают таким, чтобы над обратным сводом могло разместиться верхнее строение пути. Толщина обратного свода определяется расчётом на прочность. Обычно она составляет ок. 0,8 толщины обделки тоннеля в верх, своде. Наличие обратного свода в конструкции обделки обязательно при расположении тоннеля в обводнённых породах с напорными подземными водами. В этих случаях тоннель герметизируют по всему контуру обделки с помощью гидроизоляции. Снизу гидроизоляция поддерживается обратным сводом.

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ железнодорожного транспорта — собирательное название сооружений, возводимых на пересечениях ж. д. о различными препятствиями (реками, ущельями, другими дорогами, обвалоопасными или лавиноопасными участками и т. п.). К И. с. относятся мосты (в т. ч. виадуки, эстакады, путепроводы), водопропускные трубы, фильтрующие насыпи, лотки, дюкеры, тоннели, подпорные стенки, противообвальные (тоннельные) галереи, дамбы, барражи, трансбордеры. Сооружения, предназнач. для пропуска воды (мосты, водопропускные трубы, фильтрующие насыпи, дюкеры, лотки), устраивают на пересечениях ж. д. с пост, или периодич. водотоками (реками, ручьями, суходолами, морскими заливами и т. д.). Наиболее сложными и распространёнными И. с. являются мосты. При пересечении крупных рек одно-временно с мостами сооружают мостовые переходы. Постройка мостов через большие водные преграды требует значит. материальных затрат и выполняется только после тщательно проведённых изысканий. Иногда мосты строят при пересечении дорогой глубоких оврагов, горных ущелий и не только для пропуска воды, но и вместо насыпи, если её возведение оказывается невозможным или из-за большой высоты обходится дороже моста. Такие мосты наз. виадуками. При пересечении двух дорог в разных уровнях строят путепроводы. Сооружения значит, длины, предназначенные для пропуска ж. д. над окружающей территорией с оставлением под ними свободного пространства, наз. эстакадами. Их возводят в городах, на территориях пром. рс-тий, на подходах к большим мостам, вместо насыпи в горных условиях на крутых косогорах.
На ж. д. наибольшее число мостов строят через малые реки. Если расход воды, к-рая должна быть пропущена И. с, невелик, то мосты заменяют водопропускными трубами, укладываемыми в теле насыпи. Земляное полотно при этом не прерывается, что удобно для эксплуатации, может дать экон. эффект и уменьшить сроки стр-ва. Размеры водопропускных труб — отверстия и длина зависят соответственно от расчётного расхода воды и ширины насыпи по её подошве. В с-нах с суровыми климатич. условиями от применения труб часто отказываются из-за опасности образования наледей, забивающих отверстие. На ж. д. благодаря технико-экон. достоинствам трубы являются очень распространённым И. с. На новостройках число труб может достигать 70% и более от общего числа И. с. Выбор между мостом и водопропускной трубой во всех случаях производится на основе технико-экон. сравнения вариантов.
Фильтрующие насыпи, дюкеры и лотки встречаются значительно реже мостов и водопропускных труб. Фильтрующие насыпи в отличие от обычных имеют каменную наброску, пропускающую воду. Они применяются при незначит, кол-вах протекающей воды и при отсутствии илистых или иных наносов, вызывающих заиливание каменной наброски. Дюкеры служат для пропуска воды с одной стороны выемки на другую и представляют собой два колодца, соединённых трубами с горизонтальным напорным участком под земляным полотном ж. д. Дюкеры применяются обычно для пропуска вод оросит, систем. Лотки — небольшие водопропускные сооружения незамкнутого поперечного сечения, устроенные между шпалами ж.-д. пути. Они применяются при малых расходах воды в тех случаях, когда из-за небольшой высоты насыпи или при её отсутствии нельзя построить мост или водопропускную трубу, напр. на ж.-д. станциях.
Тоннели принадлежат к числу наиболее ответственных И. с. Они строятся для преодоления горных массивов, достаточно высоких водоразделов, холмов, оползневых зон, осыпей, а также достаточно мощных водных преград (рек, морских заливов и т. п.). В последнем случае выбор делается на основе техиико-экон. сравнения вариантов мостового и тоннельного переходов.
Весьма распространёнными и ответственными И. с. на ж. д. являются подпорные стенки или их частный случай — контрфорсы или контрбанкеты. Подпорная стенка — конструкция, удерживающая от обрушения находящийся за ней массив грунта и воспринимающая пост, и врем, нагрузки, приходящиеся на этот массив. Подпорные стенки устраивают при сооружении ж. д. на косогорах, для поддержания крутизны откосов выемок и насыпей, при расположении на склоне двух раздельных проезжих частей, при постройке городских магистралей, для укрепления берегов водоёмов и защиты их от размыва, для защиты ж. д. от камнепадов на горных участках. Часто подпорные стенки входят в комплекс крупного И. с, напр. служат переходным элементом к порталу тоннеля.
Большое значение для безопасности движения на ж. д. имеют противообвальные галереи — сооружения, предохраняющие участок ж. д. от воздействия обвалов или камнепадов. Значит, ущерб земляному полотну и И. с, особенно небольшим, причиняют селевые потоки, рзрушая их или забивая отверстия мощ-ными отложениями. Одним из способов борьбы с селевыми потоками или уменьшения их вредного воздействия является устр-во поперечных сооружений, т. н. варражей, пересекающих русла селевых потоков.
Первые упоминания об И. с. на дорогах относятся к кон. 4 — нач. 3 вв. до, э. В Древнем Египте, Ассирии и Вавилоне стр-во И. с. приобрело большой размах. Однако подлинного расцвета оно достигло в Древнем Риме, где имелись весьма развитые пути сообщения. Сеть древнеримских дорог имела длину примерно 80 тыс. км, на протяжении к-рых были расположены многочисленные И. с. Только в самом Риме было ок. 500 км водоводов со множеством акведуков, тоннелей, лотков, подпорных стенок и т. п. Десятки таких сооружений, находящихся на территориях Италии, Испании, Франции, Турции, сохранились до нашего времени.
Стр-во И. с. на территории Древней Руси было известно еще в глубокой древности. Дерев, мосты благодаря обилию леса в стране долго сохраняли своё значение и до сих пор весьма распространены, хотя уступают место мостам из более современных и долговечных материалов (сталь, железобетон и др.). Первые упоминания о стр-ве мостов в России в лето-писи относятся к 997, однако это не означает, что ранее мостов не строили. В «Русской правде» (1020) упоминается, что в войсках Ярослава Мудрого (978—1054) были спец. подразделения «мостников», к-рые занимались стр-вом и ремонтом мостов и переправ. Скачок в стр-ве И. с. в России приходится на 1-ю пол. 19 в., когда развернулось стр-во ж. д., связанное с быстрым пром. и экон. развитием страны. Этому предшествовала прокладка ж.-д. путей на пром. пр-тиях. В 1806—09 рус. горный инженер и изобретатель П. К. Фролов построил Змеиногорскую дорогу — первую в России чугунную ж. д. с конной тягой. На дороге был сооружён первый в России ж.-д. мост дл. 292 м с кам. опорами и дерев, пролётными строениями. Первые отечеств, ж.-д. тоннели (Ковенский дл. 1280 м и Виленский дл. 430 м) были сооружены при стр-ве Петербурго-Вар-шавской железной дороги (1859—62). Успехи стр-ва И. с. в России тесно связаны с развитием ж.-д. транспорта. Передовые позиции отечеств, ж.-д. стр-ва обеспечили учёные и инженеры С. В. Кер-бедз, П. П. Мельников, Д. И. Журав-ский, Л. Ф. Николаи, Н. А. Белелюб-ский, В.Г.Шухов, Ф.С.Ясинский, Л. Д. Проскуряков, А. В. Ливеровский, И. М. Рабинович, Е. О. Патон, Н. Г. Бондарь, М. М. Протодьяконов, Н. М. Гер-севанов, Н. С. Стрелецкий, Г.К.Евграфов, К. С. Завриев и мн. др.
К кон. 1980-х гг. общая протяжённость И. с. на отечеств, ж. д. превысила неск. тыс. км, проложенных в самых разл. природных и климатич. условиях. В среднем на 1 км ж.-д. линий приходится одно И. с, а на нек-рых участках — значительно больше; так, в сильно пересечённой или горной местности часто одно И. с. переходит в другое, напр. тоннель сменяется мостом. Стоимость построенных И. с. в среднем составляет ок. 15% всей стоимости ж. д. Малые мосты дл. до 25 м и трубы составляют ок. 90% общего числа И. с, средние и большие мосты — ок. 10% по числу, но более 30% по протяжённости. Около 60% мостов строятся из железобетона (ок. 90% из них построены после 1945); суммарная длина ж.-б. и стальных мостов примерно одинакова. И. с. непосредственно обеспечивают непрерывность ж.-д. пути, поэтому к их надёжности и прочности предъявляются повыш. требования. Выход из строя или порча того или иного И. с. может привести к значит, уменьшению или полному прекращению движения. Надёжность И. с. закладывается при изысканиях железных дорог и их проектировании, создаётся в процессе стр-ва и поддерживается правильной эксплуатацией. При проектировании И. с. руководствуются техн. условиями, к-рые в обязательном порядке требуют обеспечения высокой надёжности и долговечности, безопасности и плавности движения поездов по И. с, безопасности для пешеходов и охраны труда рабочих в период стр-ва и эксплуатации. И. с. обеспечивают безопасный пропуск паводковых вод и ледоходов, беспрепятств. судоходство, лесосплав. Проекты И. с. предусматривают экономное расходование строит, материалов, топливных и энергетич. ресурсов, применение прогрессивных конструкций, возможность индустриализации, комплексной механизации и автоматизации стр-ва.
И. с. проектируют и строят с учётом перспектив развития ж.-д. транспорта и сети ж. д. Правильно спроектированные и построенные И. с. обеспечивают сохранение окружающей среды и экологич. равновесия. Проектирование и стр-во И. с. во мн. регионах страны представляют собой большие трудности в силу сложных природно-климатич. условий: продолжительность зимнего периода — 200 дней и более, темп-pa ниже —50 С, высокая сейсмичность и вечная мерзлота, обширные болота, мари и т. п.
Учёт сейсмич. воздействий, особенно в условиях вечной мерзлоты, необходим для предупреждения массовых разрушений И. с. в период эксплуатации. Такие примеры известны в практике ж.-д. стр-ва. Так, на Аляскинской ж. д. (США)
марта 1964 при землетрясении силой 7—9 баллов из 860 км трассы было полностью выведено из строя 200 км, разрушено 110 мостов. При Фукуйском (Япония) землетрясении (9—10 баллов) июня 1948 на двух дорогах разрушено 44 моста, обрушилось 27 подпорных стенок. При землетрясении Керн-Каунти (10 баллов) 21 июля 1952 на Южно-Тихоокеанской иг. д. (США) разрушены 4 тон-неля, расположенных в зоне разлома. Во время землетрясения Индзу Шпония) 26 нояб. 1930 тоннель на ж. д. Токио — Кобдо был разорван и смещён на 2,4 м по горизонтали и на 0,6 м по вертикали. В| России на Кругобайкальской ж. д. при 7-балльном землетрясении 28 сент. 1904 около тоннеля № 36 произошёл крупный обвал; во время Танну-Ольско-го землетрясения 9 июля 1905 разрушено неск. колец в тоннеле Л6 35 (500 км от эпицентра); при Селенгинском землетря-сении (7—8 баллов) 10 мая 1929 на 143 км сдвинулся, а затем разрушился горный блок, разбивший подпорную стенку и оба пути.
При стр-ве совр. И. с. широко используются прогрессивные технол. методы, применяются сборные конструкции за-водского изготовления, введена унификация и типизация строит, элементов.
Крупные И. с. строятся на основе индивидуальных проектов. Массовые сооружения (водопропускные трубы, малые мосты и т. п.) обычно возводятся до укладки земляного полотна. Необходимые детали, материалы, грузоподъёмные механизмы доставляются на стройплощадку транспортом, выбор к-рого определяется местными условиями, по грунтовым дорогам. Достоинство такого способа — возможность организации работ на широком фронте, независимо от состояния работ на др. объектах трассы. При нек-рых условиях выгодна организация стр-ва И. с. «с головы», когда по уже готовой дороге доставляют детали (в т. ч. крупноблочные) и материалы.
В процессе эксплуатации происходит старение И. с: в них накапливаются дефекты и повреждения, могущие создать помехи следованию поездов, мешать безопасности движения. В целях обеспечения исправного состояния И. с, бесперебойного и безопасного движения поездов с заданными скоростями и для поддержания долговечности И. с. предусмотрена и осуществляется система содержания И. с. Текущее содержание включает пост, надзор, текущие и периодич. осмотры, обследования и испытания конструкций, спец. наблюдения, ремонтные работы по спец. перечню. Не устранимые в процессе текущего содержания дефекты и повреждения устраняются при капитальном ремонте. В необходимых случаях производятся усиление, реконструкция И. с. или их полная замена. Все ремонтные работы, как правило, ведутся без прекращения движения. Требование не прерывать движение впервые было вы-полнено Н. А. Белелюбским в 1868—72 при замене дерев, пролётных строений металлическими на Николаевской ж. д.
Стр-во отечеств. И. с. развивается в направлении обеспечения необходимого объёма стр-ва высококачеств. долговечных И. с. с макс, производительностью труда и при миним. расходовании материалов и энергетич. ресурсов. Этому способствуют совершенствование техн. условий и повышение качества проектирования на базе ЭВМ и систем автоматич. проектирования; разработка и внедрение прогрессивных систем управления, организации и оплаты труда; правильный учёт социального фактора.

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ТОННЕЛЬ — располагается в черте города и предназначается для движения пассажирского и грузового гор. транспорта. К Г. т. т. относятся тоннели метрополитенов, располож. обычно на глубине от 5 до 50 м от повети земли. Кроме того, существуют Г. т. т., предназнач. для движения автомобилей, скоростного трамвая, поездов вылетных линий и глубоких вводов пригородных электрифицир. ж. д. Строятся Г. т. т. также для внеуличных развязок гор. транспорта на пересечении особо напряжённых гор. магистралей, а в нек-рых случаях для размещения в них трансп. комплексов, позволяющих сократить затраты времени на пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой, улучшить обслуживание пассажиров.
Г. т. т. бывают мелкого и глубокого за-ложений. Участки мелкого заложения располагаются возможно ближе к пов-сти земли (в пределах 6—12 м от проезжего полотна), что позволяет прокладывать их открытым способом без устр-ва глубоких котлованов или траншей. Такие Г. т. т. располагаются преим. под уличными магистралями или под малозастроенными кварталами города. В нек-рых случаях при сооружении тоннелей мелкого заложения применяется щитовой способ сооружения. При пересечении водотоков Г. т. т. мелкого заложения располагаются неглубоко под дном русла.
Участки Г. т. т. глубокого заложения прокладывают в гор. районах с плотной многоэтажной застройкой. Глубина заложения устанавливается в соответствии с инженерно-геологич. условиями (располагаются преим. в коренных породах). Тоннели имеют сводчатое перекрытие, кровля коренных пород над ним должна быть достаточно надёжной для сооружения этих тоннелей закрытым способом (без применения спец. методов).
Внутр. поперечные размеры Г. т. т. принимаются в соответствии с их назначением. Тоннели мелкого заложения, возводимые открытым способом, имеют обычно прямоугольное поперечное сечение с плоским перекрытием, опирающимся на вертик. стены; при большой ширине поперечного сечения тоннеля устанав-ливаются дополнительно один или неск. рядов колонн, а в некрых случаях н междуэтажные перекрытия. Конструкция возводится из монолитного или сборного и предварительно напряжённого железобетона или из предварительно напряжённых цельносекционных ж.-б. тоннельных обделок. Тоннели глубокого заложения, сооружаемые закрытым способом, имеют круговое, подковообразное или овальное сеченне и состоят из несущего свода, стен, лотка (обратного свода) и перекрытия (в двухэтажных станциях метрополитенов). Тоннель сооружается из монолитного, сборного бетона или железобетона, часто из чугунных ж.-б. тюбингов, а иногда из разл. комбинаций этих материалов.

ГЕОДЕЗИЧЕСКИЕ РАБОТЫ — проводятся при изысканиях железных дорог и районах пролегания будущей трассы с целью получения информации об особенностях рельефа, привязки трассы и разметки мест расположения ж.-д. зданий и окружений; при реконструкции ж. д. При прокладке новых дорог Г. р. необходимы в период проектирования и на стадии стр-ва ж. д., при разбивке трассы, оснований зданий и сооружений. Г. р. делятся на два этапа: нолевые работы, проводимые непосредственно на местности, и камеральные (обработка данных полевых измерений), осуществляемые как в полевой период, так я при составлении проекта. К полевым работам относятся трассирование линии и составление её профиля, снятие поперечников и съёмка планов.
Проектированию обычно предшествует аэрофотосъёмка местности (см. Аэротыскания железных дорог) и фототеодолитная съёмка горных р-нов. Одновременно с этим строят планово-высотную гсодезич. основу местности, к к-рой делают привязку полученных снимков. Затем стереотопографич. методом создают фотопланы (масштаб 1:5000 — 1:10 000) или цифровую модель местности при использовании автоматизир. системы проектирования.
Г. р., проводимые для окончательно выбранного варианта, заключаются в разбивке всей трассы на пикеты с использованием разл. геодезия, инструментов. С помощью теодолита определяют углы поворота трассы, светодальномерами измеряют расстояния между вершинами втих углов. Затем осуществляют привязку трассы к пунктам гос. геодезия, сети и вычисляют координаты вершин углов. В местах поворота трассы разбивают главные точки круговых кривых. Производят закрепление реперов через определ. расстояния, разбивая трассу на попе-речники. Высоты пикетов, главных точек кривых, поперечников, промежуточных точек, мест пересечения дороги с др. коммуникациями определяют техн. нивелированием с привязкой к гос. нивелирной сети. Вдоль трассы производят тахеометрич. съёмку полосы местности и планово-высотную привязку геологич. выработок, а при пересечении рек выполняют гидрометрия, работы для составления про-дольного и поперечного профилей реки.
В ходе этих работ создают также пост, планово-высотное съёмочное обоснование, прокладывая в 30—50 м от трассы магистраль, закреплённую пост, знаками через 400—500 м. Для проектирования примыканий к ж. д. съездов, парков путей и поворотных устр-в производят съёмку предполагаемых участков в масштабах 1:500—1:1000.
Г. р. при строительстве ж. д. начинают с восстановления трассы. Затем осуществляют контрольные измерения углов поворота трассы, простановку пикетов, определяют превышения. В этот же период на местность переносят оси искусств, сооружений, элементы путевого развития, разл. проектные отметки, уклоны. Детальную разбивку земляного полотна начинают с обозначения точек продольного профиля пути через 20—40 м и плюсовых точек превышений, вправо и влево от к-рых откладывают проектные расстояния до характерных точек поперечника. Выполняют детальную разбивку круговых и переходных кривых. Все точки земляного полотна на каждом пикете закрепляют парными выносными знаками, устанавливаемыми по теодолиту перпендикулярно трассе на расстоянии 30—50 м. Они образуют параллельную продольную ось, необходимую для восстановления оси земляного полотна, границ откосов и разбивки водоотводов; отметки этих знаков служат временными реперами. По земляному полотну производят исполнит, съёмку: с помощью инструмента восстанавливают продольную ось, на пикетах и переломах продольного профиля проверяют проектные размеры, крутизну откосов и отметки точек. При стр-ве используют также лазерные визиры, нивелиры и теодолиты, к-рые позволяют устанавливать в проектное положение или вести выверку одновременно большого числа точек трассы. Прн детальной разбивке верхнего строения пути используют теодолит. Для определения проектного положения рельсов по высоте с учётом возвышения наружных рельсов над внутренними на криволинейных участках применяют нивелир. При исполнит, съёмке ж.-д. путей определяют координаты и закрепляют центры стрелочных переводов, вершин углов поворота, элементы кривых и осуществляют нивелировку пути по поперечникам через 50 м.
Разбивку оснований ж.-д. зданий и сооружений, их основных осей и характерных точек производят способом прямоугольных и полярных координат, линейных, угловых и створных засечек. Проектные отметки выносят с помощью нивелира. При установке колонн, опор контактной сети и линий связи вертикальность проверяют теодолитом.
Г. р. при реконструкции ж. д. и сооружении вторых путей ведут с учётом особенностей существующего пути. При использовании крупномасштабных аэрофотоснимков местности на них определяют углы поворота хорд прибором для съёмки кривых ПСКА, обеспечивающим достаточную точность измерений. Одновременно с этим составляют план пути и участков местности с постройками и зданиями путевого х-ва. Координаты точек, размер междупутий, габариты приближения строений и т. п. определяют фотограмметрич. методом. При наземной съёмке кривых используют рулетку или теодолит и нивелирную рейку со спец. башмаком (способ И. В. Гоникберга), а также электронный тахеометр, к-рым выполняют съёмку кривой в произвольной системе координат с последующим расчётом на ЭВМ.
Г. р. осуществляют и при стр-ве мостов и др. искусственных сооружений. Длину мостового перехода определяют светодальномером. При разбивке мостов по высоте устанавливают реперы: для мостов дл. 50—300 м на каж-дом берегу не менее одного, для мостов дл. более 300 м — не менее двух. Для «передачи» высот через реки применяют геометрич., тригонометрич. или гидростатич. нивелирование. Разбивку центра фундамента опоры моста выполняют засечкой не менее чем из трёх исходных пунктов. Разбивку рамных каркасов свай-оболочек или кессонов на плаву производят тремя теодолитами, установл. на опорных пунктах для наблюдения за положением центра фундамента, и четвёртым, ориентированным по оси моста, для слежения за его разворотом. Эффективно применение системы светодальномер — лазер. Лазерным лучом задают положение поперечной оси опоры или всего моста, а светодальномером контролируют соблюдение проектного расстояния. По мере опускания свай-оболочек или кессонов с помощью инструментов наблюдают за их положением, глубиной опускания и креном. Разбавку центров опор на уровне и выше обреза фундамента выполняют засечками не менее чем с трёх исходных пунктов. При видимости по оси моста её выполняют прямым промером светодальномером. Теодолит устанавливают над выверенным центром опоры и разбивают продольную и поперечную оси, от к-рых ведут разбивку подферменных площадок. При монтаже пролётного строения детальную разбивку продольной оси моста, периодич. выверку прямолинейности сборки главных ферм, их установку по высоте и выверку строит. подъёма производят теодолитом и нивелиром или с помощью лазерных приборов, к-рые обеспечивают видимость положения оси непосредственно на конструкции и позволяют выверять одновременно положение большого числа точек.
При разбивке тоннелей магистральных ж. д. и метрополитенов Г. р. производят на пов-сти земли; строят геодезич. сеть для передачи координат и отметок ко всем порталам, стволам, штрекам. В этом случае плановым обоснованием является триангуляция (горизонтальная съёмка расположения опорных точек) или линейно-угловая сеть, сгущаемая (прокладываемая) полигонометрией в непосредств. близости от выработок. При пробивке тоннелей по мере продвижения по забою через порталы прокладывают т. н. полигонные ходы (от пунктов к.-л. наземной основы) вплоть до момента сбойки встречных тоннелей. При стр-ве тоннелей через вер-тик. стволы в забой с пов-сти передают плановые координаты, дирекционный угол (ориентирование) и отметки. По мере продвижения по забою прокладывают подземные полигонометрич. ходы и ведут нивелировку, обеспечивающие проходку щита в плане и по высоте до осуществления сбойки. Для контроля ведения щита находят применение лазерные геодезич. приборы. При прокладке ж.-д. линий в тоннелях Г. р. включают разбивку облицовки и порталов тоннеля, оси пути и объектов путевого х-ва, наблюдения за деформациями пород при его проходке.

ГАБАРИТ ПРОЕЗДА В ТОННЕЛЕ — предельное поперечное очертание свободного пространства в тоннеле, внутрь к-рого кроме подвижного состава или транспортных средств не должны заходить никакие части тоннельных конструкций и устройств, за исключением элементов, вступающих во взаимодействие с подвижным составом. При проектировании внутр. поперечного сечения ж.-д. тоннелей используют габарит приближения строений ж.-д. колеи 1520 мм — габарит С. На криволинейных участках тоннеля этот габарит увеличивают. Поперечное сечение двухпутных ж.-д. тоннелей проектируют с учётом уширения габарита С в соответствии с шириной междупутья и радиусом кривой. В тоннелях метрополитена безопасное движение поездов обеспе-чивается взаимной увязкой габаритов подвижного состава и приближения оборудования. Поперечное сечение тоннелей определяется габаритом приближения строений (для перегонного тоннеля кругового очертания, перегонного тоннеля с вертик. стенками и станций). Все габариты приближения строений и конструкций учитывают необходимость устр-ва, проходов для обслуживающего персонала и имеют допуски на отклонения тоннельных конструкций от проектных направлений.

ВОДОЗАЩИТНЫЙ ЗОНТ в тоннеле— тонкостенная водонепроницаемая оболочка, подвешиваемая к верхней части тоннеля; служит для сбора воды, просачивающейся через обделку тоннеля и образующейся от конденсации водяных паров воздуха и отвода её в водоотводную систему тоннеля (см. Водоотвод в тоннеле); в тоннелях электрифицир. ж. д. служит также для защиты от влага контактной сети. Вода по наружной пов-сти оболочки стекает в желоба, а затем по трубам — в водоотводный лоток. Зонты изготовляют из асбоцемента или армоцемента и снаружи покрывают битумной мастикой. В суровых климатич. условиях применяют конструкции из синтетич. материалов и электроподогрев с целью предупреждения образования наледи.
Существуют разл. конструкции В. з. и приёмы арх. отделки их пов-стей. В. з. образуют из отд. панелей, выгнутых по краям. Стыковку панелей производят внахлёст, а их радиальные швы перекрывают накладками. Панели прикрепляют к тюбинговой обделке тоннеля с небольшим зазором при помощи спец. подвесок. Лицевую пов-сть обычно оштукатуривают. Тиснёные панели покрывают на заводе полимерными красками в 3—4 слоя с обеих сторон. В процессе эксплуатации отд. панели можно снимать для замены или ремонта. В. з. устраивают также в эскалаторных и станц. тоннелях метрополитенов.